Bence Kuntár – Kerékpár magazin – Bikemag.hu

Az SL4 Roubaix egy generáció utolsó képviselőjeként járt nálunk az elmúlt hetekben. A tavaszi klasszikusok sztárja hazánkban használhatóság terén bizonyít. A Specialized Roubaix modelljeinek története egészen 2003-ig nyúlik vissza, Filip Meirhaeghe már akkor egy Zertz betétes prototípussal várta a legismertebb tavaszi klasszikus rajtját. Az elmúlt 14 évben öt győzelmet sikerült bezsebelni az „Észak-Pokla” elnevezésre is rászolgáló versenyen. Fabian Cancellara és Niki Terpstra győzelme mellett Tom Boonen három diadalának évszáma olvasható is a nyeregvázcsövön. Tornado Tom idén az utolsó Paris-Roubaix szereplésére készül, egy szép karrier méltó lezárása lenne egy újabb siker a legújabb, 2017-es Roubaix nyergében. A remek versenyeredmények mellett a vásárlók is egyre inkább felfedezték a Specialized komfort országútijának erényeit, a Tarmac-hoz képest kevésbé agresszív geometria és a talaj felől érkező ütések és vibrációk csillapítására és megszűrésére kitalált technikai megoldások abszolút kívánatossá teszik egy átlag felhasználó számára. Néha páran még manapság is lenézően tekintenek az endurance gépekre, pedig az út egyenetlenségeiből fakadó rázkódás csillapítása akár gyorsabbá is tehet minket hosszabb távon, üléspozíció tekintetében pedig jó méret kiválasztása esetén ritkán kell kompromisszumot kötnünk. Vázszett A komfort növelése érdekében különböző gyártók esetén rengeteg eltérő megoldással találkozunk, a Roubaix neve az SL4 szériáig bezáróan teljesen összeforrt a Zertz betétekkel. A váz és villa úgy lett kialakítva, hogy formájukból adódóan valamennyi elasztikus alakváltozásra képesek (laprugó hatás), míg a „résekbe” beillesztett Zertz betétek a rezgéseket hivatottak megszűrni. Mivel a végeredményt rengeteg tényező befolyásolja, útminőségtől kezdve, a gumik szélességén és nyomásán keresztül a bringás testsúlyáig, komoly adatokkal alátámasztott eredményeket nem tudunk közölni, ugyanis egyrészt nem vágtuk ketté a kerékpárt, másrészt a vibráció mérésére alkalmas gyorsulásmérő eszközt sem állt módunkban használni. Ami érdekes lehet, hogy a 2017-es modellévre teljesen más tervezési filozófia szerint készül a Roubaix, elöl egy a kormányszár alá beépített rugós egység hivatott megfékezni a rázkódást, míg hátul a nyeregcső bilincs a nyeregvázcső és felsőcső alá került, így biztosítva nagyobb kihajlást a nyeregcsőnek. Remélhetőleg hamarosan az új modellről is olvashatják tapasztalatainkat, sőt akár egy összehasonlítást a jelenleg bemutatott kerékpárral is. A technikai tulajdonságokat böngészve látható, hogy a kerekek még hagyományos gyorszáras módon kerülnek rögzítésre, továbbá a féknyergek is a régebbi post mount konzolos típusok. A villanyak kúpos, viszont a kevésbé elterjedt 1-3/8”-os alsó csapággyal készül (54-es méretben). A kábelek a vázon belül kerültek elvezetésre, ellenben a Zertz betétnek köszönhetően a villában erre nem volt lehetőség, így a szerelők megkönnyebbülésére kívül fut. A középcsapágy-ház a Specialized saját „szabványa”, a karbon OSBB átmérője 46 mm, így alkalmas 30 mm-es tengelyű hajtóművek fogadására, viszont a szélessége 61 mm, tehát minden széles körben elérhető hajtóműhöz (nem Specialized) hézagolókra van szükség. A geometria abszolút alkalmassá teszi a gépet gran fondo versenyzésre, amire egyébként a nagy egynapos versenyek előtti „sportive” megmérettetéseken lehetőség is van Nyugat-Európában. 54-es méretben, 547 mm az effektív felsőcső hossz. A fejcső a klasszikus országúti Tarmac modellhez képest 25 mm-rel hosszabb, a sportos üléspozíciót kedvelők az állítható dőlésszögű kormányszárral kerülhetnek lejjebb. Felszereltség Az Elite Disc modell SRAM Rival 22 hidraulikus tárcsafékes szettel kerül a boltokba, ami meglehetősen ritkaságszámba megy Magyarországon. A fékváltókarok formája nekem telitalálat, a fékfolyadék tartály és a légtelenítő csatlakozó miatt magasabb kiemelkedés egyrészt nem engedi a kezet előre, másrészt egy plusz fogáslehetőséget biztosít, a csuklót a kormányra letámasztva, a „búbba” belekapaszkodva. Működés szempontjából a Double Tap megítélése még mindig kétséges. Személy szerint magát a mozdulatot kifejezetten kedvelem, szimplán középső ujjal a karon, lazán kapcsolható az összes fokozat. A hátsó váltó esetében a precizitás is kielégítő, viszont az átdobó messze alulmarad a konkurensekkel szemben. Egyrészt nincs trimmelés, amit a SRAM az úgynevezett Yaw kialakítással próbált kiküszöbölni több-kevesebb sikerrel, másrészt a kart meglehetősen nagy erővel kell nyomni, hogy nagytányérra erőszakoljuk a láncot. Az is egy intő jel, hogy a SRAM átdobókhoz gyárilag tartozék a láncleesés gátló fülecske, mert bizony nagy terhelés és alacsony tempó kombinációjánál előfordulhat, hogy úgy járunk, mint Andy Schleck 2010-ben a legrangosabb körversenyen. A fékezés tökéletes, kézre esik a fékkar, remek a moduláció, a fékerőre pedig végképp nem lehet panasz. A gyorszáras kerekek miatt előfordulhat, hogy a féktárcsák minimálisan beleérnek a pofákba kerékcsere után, de jól beállított fékeknél ezt kevesen fogják észrevenni. A kerekek szürke eminenciásként látják el feladatukat, nem kapja fel az ember a fejét, ha meglátja őket a specifikációban, de kivetnivalót sem találtam velük kapcsolatban a teszt során. A J-fejű küllők miatt olcsón javítható, a felni kellően széles, sőt bónuszként akár tubeless konfigurációban is használható. A gumik nagyban hozzátesznek ahhoz, hogy menet közben kifejezetten pozitív benyomásokkal szembesül a tesztelő. A specifikációhoz illően elég szélesek, remek alapanyagból készültek (nem merev az oldalfaluk) és tapadásban is top kategóriát képviselnek. A kormány és kormányszár egyszerűbb alumínium típusok, előbbi kompakt hajlítása kényelmesnek bizonyult, míg utóbbi állíthatóságával emelkedik ki az átlagos stucnik közül. A tesztelés során ez kisebb nehézséget okozott ugyan, hiszen az excentrikus közdarab miatt nem tudtuk lejjebb tenni a kormányt, ugyanis a hézagolók nem álltak volna jól fölötte. A végfelhasználó nyilván saját igényeinek megfelelően vágja le a nyakcsövet, így küszöbölve ki a nehézséget. A nyeregcsövek legtöbbször lenézett elemek az alkatrészlistában, pedig egy minőségi karbon nyeregszár jelentősen fokozni tudja a komfortot. A Specialized CG-R (Cobble Gobbler) extravagáns kinézetével szintén a laprugó hatást próbálja kihasználni és a gyártó szerint 18 mm mozgásra képes. A széles ülőfelületű Phenom nyereggel kombinálva minden megtesznek, hogy hátsó felünk bírja az egész napos bringázásokat is. Menet közben Ez az, amihez nagyon értenek az amerikaiak és ezért nem szabad egy kerékpárt csak katalógus adatok és árlisták alapján megítélni. A Roubaix nem igényel megszokást, első perctől fogva otthon érzi magát rajta az ember. A Balaton-felvidék útjai mindent tartalmaznak a frissen felújított tüköraszfalttól kezdve, a kátyús, foltozott „szürke 50 árnyalata” típuson keresztül a murvás falusi szakaszokig. Ezen kívül földútra és fűcsomós szakaszokra is tévedtem vele. Ami megfigyelhető, hogy főleg a vibrációt meglehetősen jól nyeli el, a nagyobb kátyúkat nem vasalja ki teljesen a rendszer, viszont elveszi az ütések kellemetlen élességét, ha az amplitúdó nem is változik, a felfutás nem olyan instant, mint pl. egy aerodinamikai hatékonyságra kihegyezett országútinál. Hajtásirányban bőven elég merev egy átlagos bringásnak, kanyarokban nem fogjuk felvenni a versenyt Sagannal, de kell sebesség és komoly bedöntés is, hogy ezt megérezzük. A komfortért valahol […]

Mit várhatunk el egy modern országúti kerékpártól napjainkban? A Scultura tárcsafékes változatának tesztelése során talán ezzel kapcsolatban is tisztult a kép! A Merida univerzális országúti kategóriába sorolható gépe, a Scultura, már több mint 10 éve szerepel a tajvani gyártó kínálatában. Világszinten az ismertség és elismertség kivívásában fontos szerepe volt annak, hogy a 2013-as szezontól kezdve a nagy múlttal rendelkező, olasz Lampre alakulatát látták el kerékpárokkal. A 2017-es év ismét változásokat hozott, Bahrein-Merida névén újonnan alakult egy WorldTour szupercsapat, mely hamarosan Vincenzo Nibali vezetésével harcol majd a Giro d’Italia győzelemért. A jelenlegi Scultura felnifékes változatát pont a 2 évvel ezelőtti olasz körverseny előtt próbálhattuk először élesben, majd a tavalyi országúti megateszt alkalmával hosszabb időt is eltölthettünk az Ultegra alkatrészekkel felszerelt Scultura 6000 nyergében. A tárcsafékes típus a tavalyi Paris-Roubaix klasszikus keretében került leleplezésre, már az akkori menetpróba bebizonyította, hogy egy versenyzésre is kiválóan alkalmas gép, ami komfort terén sem bizonyul kompromisszumnak, ha rossz utakra, esetleg kockakőre téved vele az ember. Az előjelek tehát abszolút pozitívak voltak, kíváncsian vártuk, hogy teljesít a Scultura középkategóriás tárcsafékes szettel szerelt változata. Vázszett Mielőtt elmerülnénk a technikai részletekben, lényeges kiemelni a különbséget a tárcsafékes Scultura modellek között. Kétfajta karbon váz kapható, a tesztben is szereplő CF2 váz tömege megközelítőleg 1000 g, illetve a profik által használt CF4, ami 900 gramm alatt marad. Talán ez a különbség a legkevésbé számottevő, ugyanis más a geometria, az átmenő tengelyek rögzítése és a középcsapágy szabvány is. Gyártóként a Merida élen jár a karbon technológia fejlesztésében, már a CF2 váz esetén is több újítást bevetettek annak érdekében, hogy a lehető legnagyobb mértékben kiküszöböljék a gyártási hibákat, ezzel merevebb és tartósabb struktúrát hozzanak létre. Az első tulajdonosnak ugyanis élettartam garancia jár a vázakra, így biztosnak kell lenniük abban, hogy nem tesznek felelőtlen ígéreteket. Az egyik ilyen változtatás a gyártás során, a karbon szövetben keletkező „ráncok” kiküszöbölésére hivatott. A probléma ezekkel az egyenetlenségekkel az, hogy a karbon szálak akkor látják el strukturálisan legjobban a feladatukat, ha egyenesen vagy nagy rádiusszal futnak, tehát ha az előállítás során a „bélészacskó” ráncosodása miatt a karbon rétegekben is megfigyelhetőek kis rádiuszú ráncok és egyenetlenségek, az nagyban rontja a felépítésbeli tulajdonságokat. A tajvaniak EPS (expanded polystyrene) formát használnak, amit úgy kell elképzelnünk, mint egy, a váz belső formáját nagyon pontosan utánzó, megmunkált nikecell darabot, ami nem mozdul el nyomás és hőmérséklet hatására és a kúrálási folyamat után széttöréssel könnyen eltávolítható. Ezen kívül kiemelt figyelmet fordítanak a gyanta-szövet arányra. A Flex Stay igazi Merida szlogenné vált az elmúlt időszakban, azaz a lánc-és támvillákat úgy alakítják ki, hogy elasztikus deformációjuk során képesek legyenek csillapítani az út egyenetlenségeit. A világszintű trendekkel abszolút lépést tart a kúpos fejcső, amely alul az országútiknál gyakrabban használt 1,25” átmérőjű csapágyat fogadja. A kábelek a vázon belül futnak, míg a középrész a 24 mm-es átmérőjű tengelyekkel kompatibilis, préselt csészés PF86 típus. A középcsapágy-ház környéke meglehetősen masszív, a széles PressFit csapágy használatát aszimmetrikus kialakítás tette lehetővé. A CF4 változat itt eltér, ugyanis az BB386EVO szabvány szerint készül. Az átmenő tengely a CF2 típus estén hagyományos csavaros 12 mm-es, a Focus szabadalom R.A.T. (Rapid Axle Technology) megmarad a WorldTour versenyeken is bevetésre kerülő CF4 privilégiumának. A flat mount féknyereg konzol viszont egy egyedi újítást tartalmaz, a féktest alá helyezett hűtőborda segít a tárcsa és a fék hőmérsékletének alacsonyabban tartásában folyamatos fékezés során is. A villa harmóniában van a vázzal, szintén 12 mm-es átmenő tengelyt és flat mount féket fogad. A geometria meglehetősen sportos, 52-es méret estén (S/M) 545 mm vízszintes felsőcső-hosszal kell számolnunk. A fejcső 1 cm-rel magasabb a Team verziónál, de hétköznapi felhasználónak bőven eléggé alacsony pozícióba rakható a kormány. Tárcsafékes kerékpárhoz mérten kifejezetten rövid a láncvilla (408 mm) és a tengelytáv is, villaszög tekintetében sem áldoztak a stabilitás javára, így kellemesen reaktív, agilisan viselkedő bringával van dolgunk. Felszereltség 2×11 sebességes, hidraulikus tárcsafékes Shimano szett került a bringára, ami ebben a kategóriában a minimum szint, de bőven hozza a tőle elvárhatót. A szérián kívüli ST-RS505 fékváltókarok nem szépségdíjas termékek, viszont ha túl tudjuk magunkat tenni az első benyomáson, megismerhetjük igazi értékeit. A hosszan előrenyúló, a folyadék tartályt is magába foglaló felső rész kényelmes, a kerek „búb” pedig egy plusz fogási lehetőséget is biztosít a csuklót a kormányra letámasztva, „aero” pozícióban. A fékek a karokhoz tartozó BR-RS505 változatok, hűtőborda nélküli pofákkal, de a használat során semmilyen különbséget nem lehetett észrevenni. A szett többi része a 11 sebességes 105-ös családból jön, tökéletesen működnek együtt a fékváltókarral. A váltási érzet remek, gyors, precíz és kis erőt igényel. Egyedüli észrevétel, hogy hátul lefelé váltáskor jobb lenne több visszajelzés a váltókaron, mert olyan hangtalanul és pontosan vált, hogy néha elbizonytalanodik az ember, hogy váltott-e. A kompakt 50-34-es hajtómű a Scultura esetén a manapság széles körben elfogadott 11-28-as sorral meglehetősen jól használható tartományt és kellően kis lépéseket biztosít a fokozatok között. A kerekek Merida saját márkás típusok, egyszerűbb Merida Comp felnikkel és centerlock felfogatású agyakkal, érdekességük a „Rolf” kerekhez hasonló, párosított küllős fűzés. Ennek vélt és valós előnyei és hátrányai egy teljes külön cikket is megtöltenének, véleményem szerint jelen esetben főleg esztétikai céllal alkalmazták. Ennek bizonyítéka, hogy a Merida Comp felni más modellekben hagyományos fűzéssel is szerepel, holott a párosított küllős építés egyik előnye az ehhez optimalizált, kisebb falvastagságú, esetleg aszimmetrikus felni lenne. Örömteli viszont, hogy a 18 mm belső szélesség miatt széles gumikkal is jól használható, a gyárilag felszerelt, kíválóan teljesítő Continental UltraSport II 25-ös változata a tolómérő szerint 27 mm-re hízott. A kompakt hajlítású kormány kényelmesnek bizonyult még az extravagáns formájú karokkal is, a karbon előlapos stucni is jól ellátja feladatát, akárcsak a nyeregcső és a nyereg. Menet közben Nagyon jól eltalált bringa és specifikáció, ez már az első métereken érződött. Alapvetően nem szoktam megjegyezni, ha a tesztelés során kicsit zörög valami, vagy hangyányit befog a fék, mert ezek egyedi hibák lehetnek, bár legtöbbször utánamegyünk a beállításoknak. A Scultura tárcsafékes, integrált kábeles létére semmiféle zörejt nem ejtett a teszt során, pedig jártam vele rossz minőségű erdőgazdasági úton és murvás szakaszokon is. Mászásnál kifejezetten hatékony sportszerként viselkedik, kiállva megindulásoknál is érezhető, hogy merev a konstrukció és sportos a geometria is. Lefelé kifejezetten precízen […]

2017-re megújul a Lapierre komfort országúti szériája, az Audacio. Két francia történetén keresztül megismerkedhetünk a részletekkel. Jean-Pierre ügyvédként dolgozik. Egész életét Párizsban töltötte, de 50 évesen eljött a váltás ideje. Lyon remek alternatíva volt, állást könnyen talált korábbi kapcsolatai révén. Gyerekkorából még emlékszik is a környékre, többször járt itt nagyszüleinél a nyári vakáció során. Az új munkahely hangulata teljesen más, mint a fővárosban. A kollégák nem a hétvégi koncert vagy színházi előadás cselekményét és az éjszakai italozás részleteit beszélik meg, hanem online térképeket mutogatnak egymásnak. Biztos a nyaralóik helyével vágnak fel, gondolja Jean-Pierre, de nem érzi még az itteni légkört, téved. Az alpesi települések említése, a cappuccino és croissant szünetek beiktatása őt is kifejezetten izgatottá teszi, kávészünetben erőt vesz , és bár nem teljesen biztos magában, bekapcsolódik a beszélgetésbe. Megemlíti, hogy szívesen csatlakozna a túrákhoz. Szombaton 9-kor egy 1,5 órás kör a Carrefour Confluence elől, szól az utasítás. Az öreg Peugeot Tourmalet az egyetem vége óta megvan, de többet állt a pincében, mint a nagymamától örökölt szőnyegek, amiket csak az emlékek miatt nem sikerült kidobni. Nincs mese, az új kihívásokhoz új kerékpárra lesz szükség, amúgy is elkél a motiváció. Jean-Pierre nem a városszéli hipermarketek kínálatából válogat, minden reggel elmegy egy belvárosi bolt mellett, amit kívülről kifejezetten szimpatikusnak talál, vásárolni is ide tér be. Egy utcával arrébb sikerül leparkolnia, az üzlet előtt még elnyomja az utolsó szál Gauloises-t, majd még nikotinnal a tüdejében, de új tervekkel a fejében nyomja le a kilincset. Mathis kiváló értékesítő, valaha profi kerékpárosnak készült, de karrierje egy sérülés miatt utánpótlás korban félbeszakadt. Próbálkozott több mindennel a jégralitól kezdve a borászatig, de valahogy mindig a bringáknál kötött ki. Az új vásárlót is komolyan veszi, egyből kávéval és süteménnyel kínálja. A beszélgetés közben kiderül, hogy újrakezdőről van szó, aki az egészségesebb élet és a jó társaság reményében hétvégenként munkatársaival járná a környéket. Miután az is behatárolható, hogy nagyságrendileg 1000 € a keret, csak egy modell kerülhet szóba, az új Audacio. Jean-Pierre nem számított ilyen fogadtatásra, jól érzi magát a boltban. Örül, mikor megtudja, hogy az ajánlott kerékpár a szomszédos Dijon terméke, a Lapierre családnév és az 1946 óta fennálló cég jó ajánlólevélnek bizonyul. Azért nehogy már valami kínai „merde” nyergében kelljen a gall hazát bejárnom, gondolja. Vázszett Mathis tisztában van az Audacio 200 képességeivel. Technikailag egyszerű konstrukció, de ennek titkon örül, mert tudja, hogy karbantartás során nem kell majd bajlódni a vázon belül futó kábelekkel vagy a középcsapágy csészék préselgetésével. Az alumínium vázhoz karbon lábas villa jár. Nyakcsöve ugyan alumínium, így bár nehezebb, de Jean-Pierre is nyugodtan állítgathatja a kormányszár magasságát, anélkül, hogy a túlzottan meghúzott csavarok miatt összeroppantaná a csövet. Jean-Pierre nem akar holmi túrabiciklivel nekivágni a köröknek, mint megtudta a többiek mind országútikkal nyomják, csak akkor még nem értette mit jelentenek a Sensium vagy Xelius szavak. Az Audacio abszolút megfelel elvárásainak, a gyors üléspróba során megnyugszik, kényelmesen eléri a kormányt úgy, hogy a háta még annyira sem görnyed, mint az irodában egy hétfői reggelen. Az új, szembetűnően hajlított felsőcső miatt az átlépési magasság sem okoz gondot. Mathias bedobja az aduászt, az FDJ.fr festést. Franciaországban nincs, aki ne ismerné a nemzeti lottótársaságot, illetve az általuk szponzorált WorldTour csapatot. A piros, fekete, kék színek kombinációja köszön vissza az Audacio modellen is, ezzel növelve eszmei értékét. Felszereltség A kerékpár másik fénypontja az új Sora alkatrészcsalád. Mathis se értette eleinte, ugyanis az ő emlékezetében a Sora még valami régi formájú, kívül vezetett kábeles szettként élt. Büszkén mutogatja újdonsült vásárlójának a rejtett, kormánynál futó kábeleket, az új, ergonomikus karformát és a négy csavaros hajtókart, ahol a tányér egybeolvad a csillaggal. Az Ultegra szetthez való hasonlítás túlzás, esztétikailag helyénvaló csak, működésben azért az új Tiagra is más szintet képvisel. Tudja, hiszen jó pár gépet adott már el olyannal. A karok mozgatása nem olyan finom, leheletnyi erőt igénylő, mint a drágább változatoknál, viszont pontosan és megbízhatóan teszi a dolgát. Jean-Pierre még így is meglepődik, hogy a sebességváltás ilyen egyszerű és gyors a Peugeot vázváltókaros megoldásához képest. Fékhatásban viszont többre számított, bár a patkók két forgáspontú, látszólag fejlett típusok, valahogy nem az igazi. Pedig Promax, gyártanak ők másnak is, gondolja Mathis. Végül a gyári, bazalt keménységű pofákat Shimano termékekre cserélve sikerül meggyőzni az ügyvéd urat. A többi alkatrészt már csak érintőlegesen tárgyalják, az értékesítő a kerekekről csak a gyorszáras Shimano agyat és a tartósságot említi, a keskeny felni hátrányait már megtartja magának. A 25 mm-es Continental gumi még felkelti Jean-Pierre figyelmét, ismét egy márka, ami már korábban a bizalmába férkőzött, hiszen az autóján is már a második garnitúra ilyen van. A kiegészítők dizájnban és minőségben egyaránt illenek a géphez, nem csoda, hogy pár perc múlva már a kocsi csomagtartójába pakolják az új szerzeményt. Menet közben Péntek este, mikor a gyerek és az asszony lefeküdt, Jean-Pierre Párizsra gondol, a fiatalság emlékére legurít egy pohár konyakot és elszív még egy utolsó cigit az erkélyen, pedig hét közepe óta tartotta magát fogadalmához, a bringabolt előtt nyomta el az előző utolsót. Gondolatai ezzel a másnapi délelőttre kalandoznak. Mindig utált korán kelni, most meg önként jelentkezett, hogy a város másik felén lesz szombaton 9-re. Szombat reggel az ébresztőt le is nyomja, már épp visszaaludna, mikor megcsörren a telefon. Kollégája érdeklődik, Jean-Pierre pedig készülődést mímelve biztosítja, hogy mindenképp ott lesz a megbeszélt helyen. A kertkapu csukódik, kattan a 20 éve nem használt Look pedál és az ügyvéd úr kétségek között elindul. Mire a Carrefour közelébe ér, úgy gondolja, simán eltekerne bármeddig, olyan jól érzi magát az új kerékpáron. Begyűjti az elismerő szavakat a szerzeményre a munkatársaktól, majd arra ügyel, hogy ne szakadjon le a tapasztaltabb sportolókról. Ebben egy dolog zavarja csak, valahogy sosem adja ki a kellemes pedálfordulat, hátul egyet levált belassul, egyet felvált túlságosan pörög, nem is érti. Az emelkedő alján aztán stabilizálódik a legkönnyebb fokozat, milyen könnyedén lehet ezzel felfelé is haladni, nyugtázza. Valamit valamiért. Végül 1,5 óra után Mathis boltjában kötnek ki, mint kiderül, a többiek törzsvendégek nála. Évek óta nem mozgott egyszerre ennyit Jean-Pierre, mégse érzi, hogy teljesen elkészült volna. Nem rázta szét úgy az út, mint régebben, nem törte fel fájdalmasan alfelét a nyereg és […]

A közelmúltban egy sportos országúti bringát teszteltünk a Bad-Bike jóvoltából. Vajon hogy teljesít az ár/érték arány bajnok magyar gyártó ebben a szegmensben? A Baddog és Badcat bringák története egészen 2001-ig nyúlik vissza, ugyanis a holland Accell csoport ekkor kezdett bele a tószegi összeszerelő üzem beindításába. Az elmúlt 16 évben több mint 2 millió kerékpár készült el a világszínvonalú üzemben, többek között nagy értékű, nyugat-európai piacra szánt Hercules, Haibike, Ghost vagy Lapierre gépek hagyták el a gyártósort. A másfél évtized alatt rengeteg tapasztalat és tudás gyűlt össze, nemzetközi kapcsolatok épültek ki, így 2015. őszén egy új magyar márka megszületésének lehettünk szemtanúi. Célként a hazai piac minőségi kerékpárokkal történő kiszolgálása merül fel, amihez rendkívül jó feltételek állnak rendelkezésre. Egyrészt tapasztalati úton már bőven kiderült, hogy kik a megbízható beszállítók, milyen fázisokra kell különös figyelmet szentelni az összeszerelésnél, vagy éppenséggel hogyan lehet a legjobban kihasználni az üzem kapacitását. Másrészt pedig a magyar igényekre is nagyobb figyelmet fordítanak, hiszen konkrét gyártóként kapnak rendszeres visszajelzést kereskedőktől, nem pedig egy világvállalat nagykereskedőjeként. Vázszett: Az országúti paletta három modellből áll, az általunk tesztelt alumínium vázas Greyhound 10 mellett két karbon vázas „agár” szerepel a kínálatban. Technikai jellemzők terén már a legújabb trendeknek megfelelően készül a Greyhound 10 is. A kábelek a vázon belül futnak, a fejcső 1,125”-1,5” kúpos kialakítású. A középcsapágy préselt csészés, a 46 mm átmérőjű ház akár 30 mm-es tengellyel rendelkező hajtóművek fogadására is alkalmas, viszont még a keskenyebb 68 mm szélességű. Mivel a kerékpár gyárilag Shimano szettel és hajtóművel van szerelve, ennek előnyei nem lettek kihasználva, szűkítő kell a 24 mm-es tengely miatt, továbbá a csapágyak sem a lehető legszélesebb ponton támasztanak fel, hanem hézagolók kerültek a tengelyre. A klasszikus országúti kinézet konzervatív geometriát takar, nincsen látványosan hajlított sloping felsőcső, vagy íves támvilla. Méretválasztásnál lehet hagyatkozni a nominális méretre, nincs szignifikáns eltérés ahhoz képest a vízszintes felsőcső hosszban. A villa teljes egészében karbon, összességében a vázszett igényes benyomást kelt az emberben. Fontos kiemelni, hogy a világszínvonalú festés is a tószegi üzem munkájának gyümölcse. Bár a vázak – ahogy legtöbb kerékpárgyártó esetében – Távol-Keletről érkeznek, a fényezés már Magyarországon zajlik, az autóiparban is használt, fejlett technológiával. A vízbázisú festést követően, a száradás után „vizes matricák” kerülnek felhelyezésre, majd a váz kristálytiszta hatást keltő akril porlakk bevonatot kap. A feliratok és logók így minden esetben lakk alatt találhatók, nem kopnak le idővel, vagy nem jönnek le pár mosás után. A száradási időkre is különösen odafigyelnek, ami bár magától értetődőnek tűnik, Ázsiában festett vázaknál szokott problémákat okozni. Felszereltség A Greyhound 10 nem fajtiszta, ennek bizonyítéka a két különböző generációs Tiagra szett keveréke. A fékváltókar még a régi klasszikus Shimano formával rendelkező, külső váltókábelekkel operáló ST-4600-as típus. Személy szerint nekem kényelmesebb az új Tiagra, de ez részben egyénfüggő is. Ami viszont lényeges különbség, hogy az új fékváltókar esetén eltér a bowdenhúzás-aránya, így az ST-4700-as sorozat csak az újabb 11 sebességes rendszerekkel kompatibilis, míg a tesztelt kerékpáron található egység a korábbi 10-es váltókkal működik. Ennek értelmében az első átdobó és a hátsó váltó is a 2011-ben bemutatott szériából való. Megbízhatóságban nincs rájuk semmi panasz, viszont előbbi hatalmas fejlődésen ment keresztül azóta, mind a váltáshoz szükséges erőkifejtést/finomságot, mind pedig a gyorsaságot tekintve. Hátul hasonló tendencia érezhető, de sokkal kevésbé jelentős a differencia. Ráadásul a szakemberek nem bízták a véletlenre a hátsó váltó beállítását, 3 bowdenfeszesség tekerő is található, egy a fékváltókaron, egy a hátsó váltón egy pedig „in-line” a kábelek közé szerelve… Az új Tiagra szettet képviseli a 4 csavaros, aszimmetrikus csillaggal rendelkező kompakt hajtómű. Esztétikailag ez abszolút meghatározó a bringa összképét tekintve. A fékek szintén már ebből a szériából valók és a Shimano felnivel meglehetősen jól működnek együtt. A kerekek a Shimano belépő szintű WH-R501-es darabjai, lényegében a legkedvezőbb áron elérhető gyári szett a piacon. Elöl 20 küllő radiálisan, hátul 24 2 kereszt mintára fűzve, kónuszos agyak és 15c felni, összességében edzőkeréknek ideális. Egyedüli komoly hátrány a 2 kg fölötti tömeg, de strapabíróság szempontjából sem lehet rájuk panasz. A 25 mm-es Schwalbe Lugano gumik a német gyártó alsó házából származnak, tömegben és tapadásban nyilván elmaradnak egy Pro One köpenytől, de minőségük az ár/érték arányt nézve kiváló. A kiegészítők egyszerűbb alumínium darabok, a kormány kompakt hajlítású, a kormányszár 54-es mérethez manapság kevésbé jellemzően 120 mm hosszú, míg a nyeregcső egyszerűbb 1 csavaros kialakítású. Említést érdemel még a Selle Italia Nekkar nyereg, ami bár régebbi típus, szintén igényes specifikációra utal. Menet közben Elsősorban egy amatőr sportoló, hobbi versenyeken induló kerékpáros első gépeként tudnám elképzelni ezt a Baddog bringát. A közel klasszikus geometria mellett a hosszú kormányszár is inkább annak kedvez, akinek nem okoz gondot a kicsit elnyújtottam, hajlított hátú testhelyzet. Menettulajdonságok alapján sem komfort országútival van dolgunk, kifejezetten érezni, hogy alumínium vázon ülünk, rosszminőségű úton észlelhető vibráció. Jó minőségű aszfalton kifejezetten halk, színvonalas bringával van dolgunk, mászásnál azért nem rejthető el a közel 10 kg-os össztömeg, de hajtás irányú merevség szempontjából nem volt panaszom. Kicsit aggódtam a PressFit csésze és a hézagolók és szűkítő segítségével kompatibilissé tett hajtómű miatt, de semmi hang nem jött a középrész felől. Általánosságban elmondható, hogy az összeszerelés igényesen kivitelezett. Páran talán ismerik a Pilisben lévő, Lajos forráshoz vezető rendkívül kátyús és töredezett utat, a tesztkör során erre is ellátogattunk a Baddog nyergében. A lejtőn lefelé pattogva itt bizonyosodott be kétséget kizáróan, hogy a Greyhound 10 nem erre termett. Az alkatrészek tökéletesen működtek a teszt során, semmilyen probléma nem merült fel velük kapcsolatban. Összességében egy régi vágású, hagyományos értékeket szem előtt tartó klasszikus országútival van dolgunk, ami jól teljesített ott, ahová alapvetően szánták. Jó minőségű országúton megbízható társ lehet hétvégi edzésekhez vagy akár évi pár hobbi versenyhez, de ha fontos szempont a komfort vagy esetleg kevésbé ismert, alsóbb rendű utak felfedezésére vágyunk, érdemes kipróbálni és átgondolni a választást. Infobox Gyártó: Accell Hunland Forgalmazó: Bad-Bike A tesztelt modell adatlapja: Baddog Greyhound 10 Vázméretek:49-52-54(tesztelt)-56-58-60 Származási ország: Magyarország Ajánlott fogyasztói ár: 300 100 Ft Specifikáció Váz: Baddog Greyhound 10 alumínium – 1,125” – 1,5” kúpos fejcső – belső kábel elvezetés – PF30 középcsapágy Villa: Baddog karbon Kormány: Kalloy HB-CR21 – kompakt hajlítás – 42 cm szélesség Kormányszár: XLC (Lee Chi) […]

Országúti tesztjeink közül következzen egy kakukktojás, ami akár a túra/cross bringák dömpingjének előfutára is lehet. Egy belépő szintű KTM-et próbáltunk, amit gyárilag egyenes kormánnyal szerelnek. Van létjogosultsága?

Következzen a trekking teszttábor egyik legkedveltebb bringájának tesztje. A Giant Roam tárcsafékes változata olvasónk tetszését is elnyerte. Miért is? A tajvani márka nemcsak nevében óriás, a világ legnagyobb kerékpárgyártójaként mind tervezés szempontjából, mind pedig a gyártástechnológiát nézve abszolút a kerékpáripar élvonalába tartozik. A piaci igények felmérésében nagy szerepe van annak, hogy az 1980-as évek végétől kezdve európai, holland székhellyel is rendelkeznek. A Giant kerékpárok hírnevét a kiváló minőség és ehhez képest kedvező ár alapozták meg, ezek az értékek a mai napig meghatározóak. Egy olyan sok vásárlási opciót biztosító kategóriában, mint a cross-trekking bringák piaca, kell valami plusz, amivel az adott modell kiemelkedhet az ellenfelek közül. Legyen ez a szürkétől eltérő színű festés vagy a kábelek elvezetésére egy új metódus, mindjárt másként néz a leendő vásárló a Giant modelljére, mint a szürke eminenciásokra. Már nem egyszerű cross/trekking biciklivel áll szemben, hanem egy „adventure” gép hívja új kalandra nap mint nap, amint meglátja a garázsban. A Roam széria alumínium vázas bringákat takar, tárcsafékes változatban négy felszereltség kapható. Az általunk próbált Roam 2 Disc alulról második a palettán, már hidraulikus tárcsafékekkel és 3×9 sebességes Shimano váltórendszerrel. Vázszett A váz Giant terminológia szerint Aluxx konstrukció, ami 6061-es szimplán húzott alumínium csöveket takar. Technikai jellemzők tekintetében mondhatjuk, hogy a már bevált, évtizedek óta működő megoldások adják az alapot. Ilyen az 1-1/8”-os fejcső, a menetes középrész és a hagyományos gyorszáras hátsó papucs is. Az egyik legérdekesebb extra az alsócsövet védő műanyag elem, ami egyrészt segít a kábelek elbujtatásában, másrészt első sárfogóként is funkcionál. A megmunkálás igényes, a szerelést sem nehezíti meg, hiszen egy imbuszkulccsal pár másodperc alatt kitekerhető két csavar fogja. Bővíthetőség szempontjából a lehetőségek széles tárházából válogathat a tulajdonos. A két kulacstartó felfogatás alap, csomagtartót, hátsó sárvédőt és még akár kitámasztót is lehet szerelni a vázra. Geometria tekintetében a stabilitásra helyezték a hangsúlyt a tajvaniak, a fejcsőszög 70,5°, a láncvilla 29”-es összteleszkópos gépeket felülmúló 455 mm, ezáltal a tengelytáv is gigászi 1,1 m fölötti, M-es méret estén. 174 cm-es magasságommal az S és M méret határán mozgok, utóbbi 600 mm-es effektív felsőcső-hossza már a versenyzős XC MTB kategóriába esik nekem. Ami mégis lehetővé tette a kényelmes, felegyenesedett háttal történő tekerést az a rövid, 70 mm-es kormányszár. Szintén ez az alkatrész kompenzálja a nagy tengelytávból és az átlagosnál hangyányival laposabb fejcsőszögből adódó lassabb kormányreakciót. Erre méretválasztásnál érdemes odafigyelni, a geometria rövid stucnihoz lett kitalálva, a gyártói ajánlás abszolút releváns. Felszereltség Az acélrugós Suntour NEX villa átlagosnak számít ebben a kategóriában, maximum 63 mm mozgásra képes. Kátyús aszfalton, jobb minőségű földúton érezhetően tompítja az ütéseket, viszont nagyobb gödröknél, nyomvályúknál vagy padkára fel-és lemenetelkor érződik a visszaút-csillapítás hiánya. Legnagyobb hátránya mégsem ez, hanem a közel 2,5 kg-os tömege. A váltórendszer 3×9 sebességes Shimano, Altus karokkal és Acera váltókkal. Aki régóta bringázik, annak biztosan nem fog tudni újat mutatni, hátul mutatóujjal kapcsolhatunk a nehezebb, míg hüvelykujjal a könnyebb fokozatok felé, elöl fordítva. A hátsó váltó hozza a 10 évvel ezelőtti Deore szintet, míg az átdobó beállítása kicsit több figyelmet igényelt, de utána hiba nélkül tette a dolgát, nem villámgyorsan, de még terhelés alatt is megbízhatóan. A négyszögtengelyes hajtómű esetében nem azon kell aggódnunk, hogy a középcsapágy kotyogni fog, a Shimano BB UN-26 kifejezetten megbízható darab, valószínűleg a szegecselt tányérok miatt szorul majd előbb cserére a rendszer. Félreértés ne essék, ez átlagos felhasználás mellett sok-sok évig szolgálni fog, és a 48-36-26-os kiosztás a 11-34-es sorral kombinálva tökéletes kompromisszumot nyújt meredek emelkedőkhöz és haladós aszfaltos lejtőkhöz is. A hidraulikus Shimano tárcsafékek tökéletesen működnek, akárcsak a saját márkás Giant kerekek. A felni kellően széles (19mm) a 38 mm-es „gravel” gumikhoz, melyek jól gurulnak aszfalton és poros döngölt földúton, sőt még komolyabb erdei lejtőn és a lépcsőn se sikerült felütni őket. A kiegészítők itt jelentősen hozzájárulnak a bringáról kialakult összképhez, a 70 mm hosszú kormányszár szerepét már említettem, ehhez kifejezetten jól passzol a 670 mm széles „low-riser” kormány. A széles fogás több szempontból jól jön, egyrészt lefelé növeli a stabilitást, másrészt felfelé kiállva mászásnál is ki lehet használni. Az egycsavaros nyeregcső beállítása hagy némi kívánnivalót maga után, a barázdák miatt csak hosszú pepecseléssel tudtam tökéletesen vízszintesre beállítani az amúgy kellemes formájú és jól párnázott nyerget. Menet közben A Bikemag.hu és RideHard.hu közös trekking tesztjén olvasóink is kipróbálták a gépeket, Deme Tamás ipari termék-és formatervező a következő véleménnyel volt a Roam 2 Disc-ről: “A Giant az egyik legjobb volt, nagyon tetszett a modern geometriája. Sajnos egy picit nagy volt nekem, de jól irányítható, amiben szerepe van a széles kormánynak is. Nagyon szép a váz kialakítása, igényesen megmunkáltak a papucsok, látszik a tervezésre és gyártásra fordított figyelem. A teleszkóptól többet vártam, érezhető volt a merevség és a visszaút-csillapítás hiánya, egy merevvillás változat valószínűleg sokkal jobban tetszett volna. Fejlesztési lehetőségként még a hajtómű cseréje merülhet föl, azt követően jó áron, egész jó kis bringa lehet. Aszfalton sem fáradtam el vele, teljesen pozitív az összkép, 4,5/5 csillag.” A Giant tényleg jó munkát végzett a Roam tervezése során, nemcsak az élénk, kék-sárga festésével tűnik ki ez a bringa, hanem az igényes egyedi megoldásaival és kezelhetőségével is. Aszfalton kényelmesen lehet vele tartani a 30 km/h körüli tempót, és könnyebb terepen is élmény vele a haladás. A szűk fordulók nem tartoznak az erősségei közé, komolyabb terepen pedig a teleszkóp is zavarba hozható, de az már súrolja a rendeltetésszerű használat határát. Tulajdonképpen olyanoknak, akik szeretnek kerékpározni, de a versenyzés nem szerepel a terveik között, remek társ lehet. Egy szimpla Balaton körbetekerésnél jóval többre hivatott, remekül teljesít majd a borvidék lankáin is. Infobox Bővebb információ: Giant Bicycles A tesztelt modell adatlapja: Giant Roam 2 Disc Blue Vázméretek: XS-S-M(tesztelt)-L-XL Vázgarancia: 5 év Alkatrész-garancia: 1 év Származási ország: Tajvan Ajánlott fogyasztói ár: 199 900 Ft Specifikáció Váz: Giant Roam Disc 2 Aluxx alumínium Villa: SR Suntour NEX HLO – 63 mm út – lockout Kormány: Giant Connect – low rise – 31,8 mm átmérő Kormányszár: Giant Sport Alloy, 7° Markolat: Giant Nyeregcső: Giant Sport – 1 csavaros – 27,2 mm átmérő – 375 mm hossz Nyereg: Giant Connect Upright Fékkar: Shimano BL-M315 hidraulikus tárcsafék Fékek: Shimano BR-M315 hidraulikus tárcsafék Féktárcsák: Tektro 160mm/160mm Váltókarok: Shimano […]

A név kötelez! A cross-trekking kategória egyik legígéretesebb képviselője a lengyel Kross márka, az elérhető árú Evado 4.0 modell ezt hivatott bizonyítani! Aki kicsit is figyeli a kerékpáripart, netán egy új bringa vásárlásán törte a fejét, biztosan találkozott már a Kross márkanévvel. A lengyel céget 1990-ben alapították, eleinte kerékpárboltként üzemelt, majd nem sokkal ezt követően már raktárrá és összeszerelő üzemmé bővült. A jól végiggondolt üzleti terveknek és befektetéseknek köszönhetően remek ütemben fejlődött a vállalat és napjainkra Lengyelország legnagyobb kerékpárgyárává vált. A ma ismert nevet 2003-ban kapta meg, hazánkban az elmúlt 5 évben került be igazán a köztudatba. A siker egyik kulcsa, hogy a kerékpárok ár-érték aránya a közép-kelet-európai régió termékei között remek, sőt abszolút értékben is a legjobbak között van. Itt nem kizárólag a specifikációt illik érteni, hanem azt is, hogy az összeszerelési minőség példás, nincsenek furcsa zajok, zavaró részletek. Hosszabb távon úgy tűnik Európa meghódítása a cél, a népszerűség irányába tett lépések között szerepelt a Kross Racing Team világszintű csapattá fejlesztése, olyan versenyzőkkel, mint a hazájában hősnőként tisztelt Maja Wloszczowska vagy a cross country sportág egyik legnagyobb tehetségének számító Jolanda Neff. A cross kategóriába sorolható Evado széria hét modellből áll, az általunk is próbált Evado 4.0 pont a paletta közepét jelenti. Már a divatosabb ejtett felsőcsővel, könnyebb Aluminum Lite anyagból készül a váz, viszont a felszereltség a manapság szükséges minimumon marad, 3×8 sebességes Shimano szettel és hidraulikus tárcsafékekkel. Vázszett A kétszázezer forint alatti vételár tükrében a váz az Evado 4.0 legnagyobb vonzereje. Technikailag több olyan részletet tartalmaz, amik ebben az árkategóriában ritkaságnak számítanak, ilyen például a vázon belül vezettet kábelek megoldása. A váltóbowdenek az első háromszögön belül futnak, viszont a féket megtartották végig kívül, a felsőcső alatt, így összeszereléskor vagy esetleges cserekor nem kell légtelenítéssel bajlódni. Szintén igényes részlet a közvetlen Post Mount fékkonzol, ami a legtöbbeknek arany középutat jelentő 160 mm-es tárcsákkal kompatibilis gyárilag. A menetes BSA középcsapágy-ház és a gyorszáras papucsok nem a legújabb trendeket követik, de bizonyítottan jól működő megoldások. Ami a leendő vásárlóknak talán még ezeknél is fontosabb, hogy minden túrázáshoz szükséges kiegészítőt lehet rögzíteni a vázra, két kulacstartó, sárvédő, csomagtartó, sőt még dedikált kitámasztó felszerelése is megoldott. Első ránézésre szembetűnő az ejtett felsőcső, ez a könnyen beazonosítható ismertetőjele a drágább Evado vázaknak, az átlépési magasságot hivatott csökkenteni. Geometria tekintetében ízig-vérig cross géppel van dolgunk, M-es méret esetében 582 mm a felsőcső effektív hossza. Ez kellemesen felegyenesedett, de még sportos túrázáshoz alkalmas üléspozíciót tesz lehetővé. Menet közben feltűnő volt még a kis középcsapágy-ház esés (50mm), amit a gyakorlatban, kanyarba döntéseknél negatívumként, viszont padkára felléptetéskor vagy nyomvályúból kikanyarodáskor pozitívumként jelentkezik. Kezelhetőség szempontjából a stabilitás volt a fő cél, kellően, de nem eltúlzottan hosszú a láncvilla (442 mm) ezáltal a tengelytáv is. Felszereltség A Suntour NEX teleszkóp kis híján minden cross-trekking kerékpár specifikációjában szerepel, 63 mm rugóútja aszfalton és földúton segít a kátyúk csillapításában, viszont ahogy komolyabbá válik a terep és nő a tempó, úgy bújnak elő egyre inkább gyengeségei, a csekély oldalirányú merevség és a visszaút csillapítás hiánya. Ebben a verzióban lockout is helyet kapott. A 3×8 sebességes Shimano váltórendszer a szükséges minimumot képviseli, működés közben nem lehetett rá panasz. Az Altus váltókarok még a régi Shimano stílusban, mutatóujj és hüvelykujj által kapcsolhatók, az Acera hátsóváltó hibátlanul tette a dolgát. A Tourney átdobó és a szegecselt tányéros hajtókar a vártnál jobban működött, itt azonban még érvényes a régi mondás, hogy terhelés alatt ne nagyon erőltessük, ha hosszútávon megbízható működést szeretnénk elvárni tőle. A Tektro hidraulikus tárcsafék ebben az árkategóriában hozza a konkurenciától elvárható magas szintet, küllemre és működésre is felveszi a versenyt az M355-ös Shimano szériával. A 19 mm belső szélességű felni kiváló alapot nyújt a 42 mm széles, defektvédelemmel és fényvisszaverő csíkkal is ellátott Schwalbe CX Comp gumikhoz, a kerekek alapvetően egyszerű, de strapabíró konstrukciónak tűnnek. 31,8 mm-es befogójú, A-head rendszerű a kormányszár, a 640 mm széles kormány ideális kompromisszumnak az aszfalton és könnyű terepen zajló túrákhoz. Az egycsavaros nyeregcsövön konstrukciójából adódóan nem állítható be könnyen, hogy vízszintesen álljon a nyereg, de a bőségesen párnázott, Selle Royal gyártmány, Kross márkás üléssel ez szinte fel se tűnik. Menet közben Már közel MTB érzés, de a keskenyebb gumi és a keményebb áttétel miatt síkon azért jóval haladósabb tempót lehet felvenni vele. Egyenesfutása és stabilitása remek, komolyabb felfedezőutakra felpakolva ez még inkább felértékelődik. Ballagó Ábel is jó véleménnyel volt a bringáról: „A szürke Kross is nagyon tetszett, ha az embernek egy biciklije van, de arra hajlandó valamennyit költeni, akkor vegyen ilyent! Aszfalton, túrázáshoz is egy élvezhető kerékpár, de még a kövesebb lejtőn is oda lehetett vele pirítani. A teleszkóp lockolva érezhetően merevebb, de egy merevvillánál még mindig jobban tompít. Nagyon kellemes bicikli, picit rövidebb, mint egy MTB ezért túrázáshoz kényelmesebb, de terephasználatra is teljesen alkalmas.” Próbáltam kikeresni, hogy az Evado szó mire utalhat, végül a megoldáshoz az olasz „e vado” kifejezéssel jutottam a legközelebb. Ennek jelentés: és megyek! Tulajdonképpen tökéletesen összefoglalja a kerékpár karakterét, mert egy átlagos felhasználó részére az Evado megadja a kerékpározás esszenciáját. Elfelejti a munka nehézségeit vagy az éppen felmerülő problémákat és csak megy, legyen az városi kerékpárút vagy a hétvégi ház környéki földutak, lényeg a sportolás élménye! A RideHard.hu és a Bikemag.hu által szervezett cross/trekking teszthétvégén a hosszú ujjú bringás mezeket a magyar sportruházat gyártó, az 575 by ILB Factory biztosította a résztvevőknek. Infobox: Bővebb információ: Kross kerékpárok A tesztelt modell adatlapja: Kross Evado 4.0 Vázméretek: S-M(tesztelt)-L-XL Vázgarancia: 5 év (Regisztráció esetén) Alkatrész-garancia: 1 év Származási ország: Lengyelország Ajánlott fogyasztói ár: 184 990 Ft Specifikáció Váz: Kross Evado 4.0 Aluminium Lite Villa: SR Suntour NEX HLO – 63 mm út – lockout Kormány: Kross Active Components – low rise – 31,8 mm átmérő – 640 mm szélesség Kormányszár: Kross Active alumínium Markolat: Herrmans Oxy Nyeregcső: Kross Active Components alumínium – 1 csavaros – 27,2 mm átmérő Nyereg: Selle Royal (Kross) Fékek: Tektro HDC-300 hidraulikus tárcsafék Féktárcsák: Tektro 160mm/160mm Váltókarok: Shimano Altus SL-M310 3×8 sebesség Első átdobó: Shimano Tourney FD-TY710 Hátsó váltó: Shimano Alivio RD-T4000 SGS hosszú kanalas Lánckeréksor: Shimano Acera CS-HG41 11-32T 8 sebesség Lánc: YBN S8 Hajtómű: Shimano FC-TY701 48-38-28 Középcsapágy: FP-B902 Első agy: Joy Tech D041DSE […]

Vajon karbon vagy alumínium vázas országúti kerékpárt érdemes vásárolni? A Mesterbike jóvoltából két BMC teammachine állt rendelkezésünkre, hogy ezt kiderítsük! A WorldTour sikerek révén hazánkban is jól ismert márka története közel 30 évvel ezelőtt kezdődött. A svájciak az ezredforduló környékén komoly stratégiai lépésként prémium kategóriás kerékpárok fejlesztését és gyártását tűzték ki célul. Ebben az időszakban még saját csapat híján a Phonak alakulatot látták el bringákkal, például 2006-os Tour de France „győzelme” során Floyd Landis is egy, a mostani teammachine elődjének tekinthető, BMC SLC01-et hajtott. A BMC Racing Team sikerei a 2010-es évtől datálhatók, amikor olyan sztárok csatlakoztak a csapathoz, mint Cadel Evans, Alessandro Ballan vagy George Hincapie. Mindemellett a technológiai fejlesztéseket sem hanyagolták el a grencheni főhadiszállás környékén, a mai napig működő Impec Lab révén a BMC saját karbon üzemmel rendelkezik, ahol speciális, különböző szálirányokra és sűrűségekre képes karbon szövőgéppel, nyomás és hőmérséklet kontrollált kamrákkal, sőt még egy festőüzemmel is találkozhatunk. Cadel Evans egyetlen Tour de France sikerét is egy az Impec Lab által készített első generációs teammachine SLR01 nyergében érte el. A csapat sikerei továbbra is kiemelkedőek, az olimpiai bajnok Greg van Avermaet idén is brillírozott a tavaszi klasszikusokon, melynek megkoronázása a Paris-Roubaix győzelem volt. A napokban mutatták be a teammachine harmadik generációját, nálunk még a második széria modelljei kerültek összevetésre. Az alapvetően klasszikus országúti kategóriába tartozó, „Altitude” sorozat gépei négy különböző vázszettel kaphatók, három karbon (SLR) és egy alumínium (ALR) modell hivatott elnyerni a vásárlók kegyeit. Vázszett A karbon gépek közül az SLR03 jelenti a legkedvezőbb árú alternatívát. Fejlesztésének alapjául a profik által is használt SLR01 szolgált. Tervezése során a BMC saját ACE szoftvere került bevetésre, amivel 34 000 virtuális prototípust állítottak elő, mire sikerült elérni a fejlesztési célokat. Az ACE (Accelerated Composites Evolution) pontos algoritmusát sajnos nem ismerjük, de úgy képzelhető el, hogy bizonyos input paraméterek (merevség, komfort, súly) és egy alapként szolgáló modellt követően a csövek formáját, a keresztmetszeteket, a karbon szálak irányát és struktúráját a szoftver parametrikusan változtatja, majd végeselem módszer segítségével (ANSYS alapú) ellenőrzi. Gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy az SLR03 megszólalásig hasonlít az eggyel komolyabb SLR02 modellre, viszont lényegesen nehezebb, 1230 gramm körüli tömeggel rendelkezik a kisebb szakítószilárdságú, ezáltal olcsóbb karbon szövet használatának köszönhetően. Már elsőre feltűnnek az igazi BMC stílusjegyek, a nyeregvázcsőbe alacsonyan csatlakozó támvillák és a nyeregvázcső–felsőcső csatlakozásnál látható háromszög alakzat. Technikailag elterjedt megoldások a kúpos fejcső, a szerelők örömére kívül vezetett kábelek és a karbon vázaknál szokásos, ezúttal 24 mm-es tengelyű hajtóművek fogadására alkalmas PF86-os középcsapágy. Alaposan megvizsgálva több igényes és érdekes részletet is kiszúrhatunk, ilyen a négy ponton szegecselt átdobó fül, a középrész, ezáltal a hajtás merevségét fokozó aszimmetrikus láncvilla és nyeregvázcső vagy éppen a papucsot szendvicsként körülölelő váltótartó fül. A hajtás merevségét olyannyira nem vették félvállról, hogy az átdobó kábele a középcsapágy mögött, helyhiány miatt keresztülmegy a vázon, sőt erre is figyelve egy műanyag „liner” védi a kopástól. Az ALR01 névre hallgató alumínium teammachine, köszönhetően a triplán húzott csöveknek, tömegben alig marad el karbon testvérétől, 1295 grammot nyom a váz. Itt is meghatározó az alacsonyan bekötött támvilla, viszont a háromszögformát már az anyagból adódó korlátok miatt máshogy oldották meg. Megegyezik a kúpos fejcső, sőt a kívül vezetett kábeleknél is ugyanaz volt az elv, viszont a középcsapágy itt már menetes. Az apró finomságok közül egyedül a szendvics kialakítású váltófül maradt meg. A két kerékpárt egymás mellé téve egyértelműen lelepleződik a titok, a karbon változat csövei vannak ahol másfélszer akkora keresztmetszetűek, mint az ALR01 esetén. A geometria kifejezetten sportos, a két modell között csak milliméterek vannak. 51-es mérethez 535 és 531 mm-es vízszintes felsőcső hossz társul, a középcsapágytól mért „reach” érték különbsége viszont mindössze 1 mm. Olyan rövid lábú és hosszú karú bringásoknak, mint én, üdítően hat a rövid fejcső, még a kormánycsapágy 15 mm-es felső csészéje ellenére is kényelmesen alacsony pozícióba tudtam rakni a kormányt. Fontos kiemelni, hogy a BMC minden országúti kerékpárját teljes egészében karbon villával szerelik, nem képeznek kivételt ez alól az alumínium vázas modellek sem. Gumiférőhely tekintetében 25 mm a hivatalosan megadott adat, úgy gondolom, ebben még benne van a biztonsági tartalék, ha esetleg szélesebb felnin a nominálisan 25-ös gumi kicsit szélesebbnek adódna. Felszereltség A két kerékpár felszereltsége tökéletesen megegyezett, komplett Tiagra 4700-as szett került a gépekre. Minden alkalommal leírtuk, hogy ez az alkatrészcsalád működés szempontjából tökéletes, egyedüli hátránya csak annyi, hogy eggyel kevesebb sebességi fokozat áll rendelkezésünkre, mint drágább testvéreinél. A kompakt hajtóművet itt igen széles áttétel tartományú 11-34-es lánckeréksorral kombinálták, érdekes elgondolás egy versenyzésre kihegyezett bringánál. Alapvetően szeretem a finom különbségeket a fokozatok között, viszont ennek a kombinációnak egy nem várt, új előnyét sikerült megtapasztalnom, a kistányér a ház körüli beállítási körök után érintetlen maradt. Először használtam az új Tiagra fékeket esőben, a kemény, nem cserélhető betétes fékpofa itt kissé visszavetette a teljesítményt, elkopás után ezeket érdemes komolyabbra cserélni. Szárazon a probléma egyáltalán nem jelentkezett. Shimano WH-R501 kerekekkel szerelték a bringákat, ezek a japán gyártó belépő szintű, de már gyári kerekei. Összességében kifejezetten megbízható darabok, a kónuszos agyak és a J-fejű állandó átmérőjű küllők szervizelése filléres tétel. A 15 mm-es belső szélességű felnik még a régi iskolát követik, illetve esetleges továbbfejlesztés esetén érdemes figyelembe venni, hogy 10 sebességes sorokkal kompatibilisek. A Continental Ultrasport gumik is illenek az átgondolt specifikációba, jó ár/érték arányukról ismertek. A kormány és kormányszár is BMC saját márkás termék, előbbinek kifejezetten kényelmes a kompakt hajlítása és a kis előrenyúlása. A kétcsavaros, alumínium nyeregcső érdekessége a 15 mm-es hátranyúlás, szerencsére már több gyártó is kínál ilyen specifikációban alternatívát, ha esetleg karbon csővel szeretnénk fejleszteni. A Selle Royal Seta nyereg több gyártó elsődleges választása középkategóriás modellekre, kényelmesen párnázott, igényes darab. Menet közben Mielőtt nekikezdtem volna a tesztelésnek, mindkét bringát pontosan ugyanúgy állítottam be. Nyeregmagasság, kormány pozíció, guminyomás, plusz természetesen minden alkatrész megegyezett, csak a két váz közti különbségre próbáltam koncentrálni. Először felülve vajmi kevés különbséget talál az ember, ugyanazok a kontaktpontok, szinte szögre és milliméterre azonos a geometria. Ez a hosszú és alacsony építés fizikai adottságaim miatt remekül bejött nekem és valószínűleg azoknak is tetszeni fog, akik kellően hajlékonyak és szeretik a sportos üléspozíciót. Elsőként az alumínium változatot hajtottam meg és a várakozásoknál […]

Következzen egy olyan bőségesen felszerelt trekking kerékpár tesztje, ami gyárilag KRESZ kompatibilis és Esztergomban készült. A Neuzer márkanév sokaknak ismerősen csenghet hazánkban, főleg kedvező árú, belépő szintű és alsó-középkategóriás modelljei révén találkozhatunk a magyar cég termékeivel. A modellpaletta gerincét alapvetően egyszerűbb, alumínium vázas kerékpárok alkotják, de találkozhatunk karbon vázas XC géppel és elektromos rásegítésű bringákkal is. A legkeresettebb típusok közé tartozik a trekking kategóriába sorolható Ravenna széria. A főként országúti túrákhoz, akár csomagokkal megpakolva, egész hétvégés felfedezésekhez vagy városi közlekedéshez is remekül használható bringák acél és alumínium vázzal is elérhetők. Utóbbiból négy különböző felszereltség létezik, a merevvillás, 3×7 sebességes specifikációtól kezdve az Alivio szettel és Suntour teleszkóppal ellátott változatig. Mindegyikből elérhető hagyományos férfivázas és ejtett alsócsöves női verzió is. A Ridehard.hu és a Bikemag közös teszttáborában mi a Ravenna 200 női változatát vettük alaposan szemügyre. A kerékpár meglehetősen széles vásárlói réteget céloz meg. Olyan mozgást és szabadtéri sportokat kedvelő illetők kegyeit hivatott elnyerni, akiknek a bringázás szabadidős kikapcsolódást, esetleg a rövidtávú közlekedés egy kényelmes és hatékony formáját jelenti. Az alacsony átlépési magasságú váz kezdőknek biztonságot jelenthet, sőt akkor sem hoz kínos helyzetbe, ha például szoknyában kell leszállni. Érdemes kiemelni, hogy a férfi változat felsőcsöve is hajlított, ami megkönnyíti a le-és felszállásokat még abban az esetben is, ha gyerekülés kerül felszerelésre. Mivel a Ravenna 200 esetében a vázanyag már alumínium, az itt megspórolt tömeget az állíthatóság és a kényelem fejlesztésére fordították. Az üléspozíció kényelmes, rövid és magas a kerékpár építése, így kevésbé terheli a hátizmokat, a vállat és a nyakat. A kontaktpontok minősége kiemelten fontos, ugyanis alapvetően meghatározza az élményt. A rugós nyeregcsőre felszerelt Selle Royal Freccia nyereg zselés tömést kapott, ami képes alkalmazkodni a tulajdonos hátsó feléhez, így akár egy többnapos Balaton kerülő túra során is a táj szépsége és a mozgás öröme releváns, nem pedig azon kell gondolkozni, hogyan üljünk le, ha megállunk egy lángosra. A markolat szintén ergonomikus kialakítású, megtámasztja a csuklót, ami így nehezebben tud szerencsétlenül aláfordulni, ha kátyúba hajtanánk. A Ravenna 200-as változata már teleszkóppal szerelt, a Suntour NEX villa szinte alapfelszereltségnek tekinthető minden komolyabb trekking kerékpáron. Érezhetően csillapítja a nagyobb gödrök kellemetlen ütéseit, tovább fokozva a komfortot. A menetes kormányszár előnyének mondható, hogy egyszerűen, egy csavarral állítható a magassága és a kormánycsapágy sem lazul fel az állítgatás során. Ráadásul ennek a változatnak még a dőlésszöge is külön személyre szabható. A visszafelé hajlított kormány a kényelmes üléspozíciót hivatott szolgálni. A rendkívül megbízható 3×8 sebességes Shimano váltórendszer működése könnyen elsajátítható, a lánckeréksor már kazettás rögzítésű, ebben az árkategóriában ez a megoldás a jobb minőség és könnyebb fejleszthetőség záloga. Az áttételek főleg síkon haladásra lettek kitalálva, átlagos tömegű bringások és közepes mennyiségű csomag mellett az Alhonga fékek is elegendő fékerőt biztosítanak. Kiegészítők terén nemcsak, hogy minden felszerelhető, hanem a gyártó ezt meg is tette számunkra, a kerékpár plusz költség nélkül, teljesen KRESZ kompatibilis. A specifikáció egyik csúcspontja a gyári Shimano agydinamó, különlegessége, hogy nem gyorszáras rendszerű. Mivel a Ravenna 200-at a városban is bevethető túrakerékpárnak szánták, amivel akár a munkába vagy boltba járás is letudható, érthető a drága alkatrész védelme. Ráadásul léteznek már olyan belsőgumik, amik a kerék kivétele nélkül is lehetővé teszik a cserét defekt esetén. A duplafalú alumínium felniknek és a 36 küllős konstrukciónak köszönhetően a kerekek kellően strapabíróak. Kifejezetten jó választásnak tartom a 2017-re újdonságként felkerülő 42 mm széles gumikat. Egyrészt alacsonyabb nyomáson tovább fokozható a komfort, ezt érthetjük úgy is, hogy ha sokáig elfelejtjük felpumpálni a gumikat, akkor is kisebb az esélyünk a defektre. Másrészt könnyebb földutas vagy murvás átkötő szakaszok is könnyen abszolválhatóak így. A lámpák a holland székhelyű AXA cég kínálatából kerültek kiválasztásra, dinamós világítótestek tekintetében a legkeresettebb modellek Európa-szerte. A prizma integrálva van a műanyag testbe, sőt a ház oldalról is részben átlátszó, így javul a láthatóság, ezáltal a biztonság sötétben. A hátsó lámpa még állófény funkcióval is rendelkezik. Természetesen elmaradhatatlan kellék a csomagtartó, ami szintén több célt szolgálhat, legyen szó a hátizsák rögzítéséről munkába menet, vagy a sátor és hálózsák felszereléséről a hétvégi Duna-túrához. A középrész mögé felszerelt kitámasztó állítható magasságú, még nehezebb csomagok esetén is képes megtartani a bringát. Arra érdemes figyelni, hogy indulás előtt mindenképpen hajtsuk fel, mert menet közben össze tud akadni a hajtóművel. Menet közben a Ravenna 200 nem okozott meglepetéseket, olyan kényelmes, túrázásra alkalmas gépként viselkedett, mint vártam. A kiállva tekerés nem a lételeme, ahogy a szűk kanyarokban manőverezés sem, viszont ahová kitalálták ott remekül teljesít. A felegyenesedett üléspozíciót felvéve, nyugodtan nekiindulhatunk akár hosszabb túráknak is, akkor sem kerülünk bajba, ha esetleg besötétedik közben. Egy komoly, hozzáértő eladókat foglalkoztató kerékpár szakboltban vásárolva a helyes méret kiválasztásában is segítséget kaphatunk és a finomhangolást is elvégzik majd, hogy tényleg csak a kerékpározás élményére tudjuk koncentrálni. Infobox Bővebb információ: Neuzer kerékpárok Katalógus 2017 Vázméretek: 17″(tesztelt) – 19″ Vázgarancia: 1 év Alkatrész-garancia: 1 év Származási ország: Magyarország Ajánlott fogyasztói ár: 161 999 Ft Specifikáció Váz: Neuzer Ravenna 200 -alumínium -szimplán húzott csövek Villa: SR Suntour NEX – 63 mm -menetes, acél nyakcső Kormány: Zoom hajlított Kormányszár: Zoom – állítható dőlésszög – menetes Nyeregcső: Zoom rugós Nyereg: Selle Royal Freccia Fékek: Alhonga V-fék Fékváltókarok: Shimano ST-EF65 3×8 sebesség Első átdobó: Shimano Altus Hátsó váltó: Shimano Acera RD-M360 SGS Lánckeréksor: Shimano CS-HG30 Hajtómű: Suntour XCE-T318 48/38/18 Első agy: Shimano DH-3N31NT agydinamó Hátsó agy: Quando kónuszos Felnik: Mach1 ER10 alumínium -duplafalú -36 lyuk Küllők: 2 mm ezüst, réz anyákkal Gumik: Kenda K197 700x42c Lámpák: Axa Echo 15 Extrák: – csomagtartó – sárvédő – állíthatókitámasztó – csengő Tömeg: 17 kg

Andorra adott otthont a cross-country világkupa-sorozat harmadik állomásának, ahol a férfiak és a nők futamában is egy-egy versenyző kiemelkedett a mezőnyből. A Vallnord környéki síközpontban kijelölt pálya nehézségét nemcsak a 3,71 km hosszan kígyózó nyomvonal jelentette, hanem az 1900 méteres tengerszint feletti magasság is. Ilyen körülmények között rendkívül sokat jelent, hogy a versenyzők mennyire vannak hozzászokva az oxigénben szegényebb magaslati levegőhöz, szervezetük hogyan reagál erre a hatalmas terhelés közben. A nőknek 6, míg a férfiaknak 7 kört kellett megtenniük a meredek emelkedőkkel és technikás lejtőkkel tarkított pályán. Nők Két kiváló versenyző távolléte szúrt szemet a rajtnál, a regnáló olimpiai bajnok Jenny Rissveds (SCOTT-SRAM MTB) idén még nem indult világkupán, míg az Albstadban remeklő Sabine Spitz (Wiawis) a maraton világbajnokság ezüstérme után a verseny fáradalmait pihente ki. Ott volt viszont a világbajnok Annika Langvad (Specialized), aki fogorvosi diplomáját megszerezve már csak a versenyzésre koncentrálhat. Gunn-Rita Dahle (Merida) és az előző világkupán remeklő Yana Belomoina (CST Sandd American Eagle) is dobogós reményekkel álltak rajthoz. A startot követően Jolana Neff (Kross) állt az élre, jó volt látni, hogy Benkó Barbara (Focus XC Team) remekül helyezkedett és az első 10 versenyző között jött az első kanyarokban. Az első emelkedőt Gunn-Rita húzta meg, majd az következő meredek mászásra már Belomoina társaságában fordulhatott. Az ukrán lány itt tempót váltott és állva hagyta a mezőnyt, előnyét folyamatosan növelve, hiba nélküli érett versenyzést bemutatva nyerte sorban a második világkupát. A második helyért Langvad és a norvég legenda harcoltak, végül kis előnnyel ugyan, de előbbi szerezte meg az ezüstérmet. Linda Indergand (Focus XC Team) jött be negyediknek, miután az utolsó körben Emily Batty (Trek Factory Racing) hibázott, így meg kellett elégednie az ötödik pozícióval. Remek teljesítményt nyújtott Alessandra Keller (Radon), aki egy defektet követően is a 9. helyen végzett. Benkó Barbarát a versenyre felkészítő edzés közben több helyen megcsípte egy darázs, melynek allergiás szövődményei visszavettették teljesítményét, így a 30. pozícióban zárt. Remélhetőleg ezt jövő hétre sikerül teljesen kiheverni, és az idei formáját ismerve ismét a top 10-ben láthatjuk majd! Férfiak Julien Absalon (BMC) az albstadti világkupát követően kulcscsontját törte, így csak a szezon második felében indulhat újra MTB versenyen. London olimpiai bajnoka Jaroslav Kulhavy (Specialized) ugyan elutazott Andorrába, de megfázás miatt végül nem állt rajthoz. Ott volt viszont a cyclocross szakág csodagyereke, Mathieu van der Poel (Beobank-Corendon), akit Nino Schurter (SCOTT-SRAM MTB) legkomolyabb kihívójaként tartják számon a németországi futamon mutatott formája alapján. A rajtot követően a holland versenyző az élre állt, de nem sokáig tartott tündöklése, hamar visszaesett. Talán a magaslati levegő állította váratlan kihívás elé, netán még a múlt heti maraton vb terheléséből nem sikerült regenerálódnia, mindenesetre feladni kényszerült a küzdelmeket. Schurter gyakorlatilag rajt-cél győzelmet aratott, senkitől sem zavartatva szerezte meg idei harmadik elsőségét. A dobogóért nagy csata zajlott Mathias Flückiger (Radon), Jordan Sarrou (BH SR-Suntour) és Sam Gaze (Specialized) között. Flückiger a pálya legtechinkásabb lejtőjén szakította le az új-zélandi Specialized versenyzőt, majd egészen a célegyenesig Sarrou mögé tette a kereket, akit az utolsó métereket sikerült kikerülnie. Gaze végül meg kellett, hogy elégedjen a 4. hellyel a héten bemutatott új Specialized Epic S-Works nyergében. Pórul járt az idén bombaformában versenyző David Valero Serrano (MMR), aki az ötödik körben, nem sokkal a technikai zónát követően defektet kapott, pedig dobogós pozíciókért volt harcban. Manuel Fumic (Cannondale) szintén technikai gondokkal küszködött. A sorozat jövő hétvégén Svájcban folytatódik! Fotók: RedBull

Folytatódnak a tesztek balatonföldvári táborunk élményei alapján. Lássuk, mire képes a Kross túrázáshoz ajánlott Trans Pacific modellje. Korábban Londonban élő kollégámmal tartottunk hazafelé valamelyik kerékpár kiállításról, vagy bemutatóról és szóba került az Egyesült Királyságban dolgozó kelet-európai dolgozók megítélése az angolok szemszögéből. Egyből a tipikus “lengyel munkás” ugrott be neki, ők a legkeresettebbek. Nem hiszed el, olyan keményen dolgoznak, mondta. Egy nap letudnak három költöztetést, értik a dolgukat és nem kérnek sokat, de megvan a magukhoz való eszük. Mindenki nekik akarja kiadni munkát. A Kross céget 1990-ben alapították, eleinte kerékpárboltként üzemelt, majd nem sokkal ezt követően már raktárrá és összeszerelő üzemmé bővült. A jól végiggondolt üzleti terveknek és befektetéseknek köszönhetően remek ütemben fejlődött a vállalat és napjainkra Lengyelország legnagyobb kerékpárgyárává vált. A ma ismert nevet 2003-ban kapta meg, hazánkban az elmúlt 5 évben került be igazán a köztudatba. A lengyelek modellpalettája minden szakágra kiterjed, ezen beleül is nagy hangsúlyt fektetnek a túra és trekking bringák tervezésére és fejlesztésére. Előbbi kategóriába sorolható a Trans sorozat, melynek gépeit többnapos, csomagos túrákhoz vagy akár mindennapos belvárosi ingázáshoz is használhatjuk. A Ridehard.hu és a Bikemag közös táborában az elérhető árú, lámpákkal, csomagtartóval és sárvédővel felszerelt Trans Pacific modell női változatának próbájára adódott lehetőség. A családomban van egy már lassan legendássá váló, időről időre visszatérő történet. Nagyapám bányamérnökként dolgozott egész életében, de az 1980-as évek elejére már igencsak megcsappant a hazai bányászok száma, annak ellenére, hogy az akkori pártvezetés még jövedelmezőnek találta a tevékenységet. Vájár kellett sürgősen, hogy működhessen tovább a fejtés, nem volt más megoldás, munkaerőt kellett szerezni. Egyetlen megoldás maradt, Lengyelország. Az ottani szénbányászok híre a szocialista országokban a legjobbak közé tartozott, és egy pár napos túrát követően sikerült elég munkást meggyőzni, hogy az akkori szegény országból, a legvidámabb barakkba jöjjenek dolgozni. Panasz nem lehetett rájuk. A Trans Pacific tesztelése közben, valahogy ezek az emlékek ugrottak be, ugyanis jól példázzák a kerékpár karakterét. Nem mentem vele hosszú országúti kört, nem teszteltem az összeszerelés minőségét rázós földúton, azt megtették helyettem a Balaton déli partján levő utak. Hírnevéhez méltóan remekül vizsgázott, nem csörgött, nem zörgött, a sárvédők sem értek hozzá a gumikhoz és a beállítás minden szempontból tökéletes volt. A Trans Pacific férfi – és női vázzal is elérhető, előbbi esetében is viszonylag alacsony az átlépési magasság, ami városi használat során igencsak megkönnyíti a tulaj dolgát. Jó alap az egyszerűbb alumínium váz, személy szerint egy ilyen modellnél díjazom azt is, hogy a bowdeneket nem a vázon keresztül vezették. A fókusz, ahogy ebben a kategóriában általában, az állíthatóságon és kényelmen, valamint ennek következményeként a sokrétű használhatóságon volt. A kormányszár még menetes rendszerű, ezáltal egy csavar segítségével, másodpercek alatt állítható a magassága, sőt kialakításából adódóan a dőlésszög is pillanatok alatt személyre szabható. Elmaradhatatlan kiegészítő a tenyeret szélesen megtámasztó ergonomikus markolat is, amit klasszikus, nagy hátrahajlással rendelkező városi kormányra szereltek. A másik legfontosabb érintkezési pont a nyereg, ezen a téren sem kötöttek kompromisszumot a lengyelek. A szelés, zselés betétekkel ellátott Lookin már-már fotelként üzemel, amit tovább fokoz a rugós nyeregszár kátyúkat kisimító viselkedése. Az SR-Suntour NEX villa gyakorlatilag egyeduralkodó ebben a kategóriában, a Trans Pacific egy egyszerűbb, lockout nélküli változatot kapott, de hétköznapi használat során nem is merült fel bennem soha, hogy lezárnám a villát. Még kiállva tekeréskor sem vesz el sok energiát a mozgása, viszont egy kátyúba belecsattanva azért kevesebb terhelést kapnak a csuklók és vállak. A 3×7 sebességes Shimano szett áttétel szempontjából néhol kompromisszumokat követel, a 28:28-as legkönnyebb fokozat már egy dombos városban is komoly kihívás elé állíthatja a bringást. Elsőre nyilván nem tűnik túl keménynek, de ha számításba vesszük a közel 17 kg-s össztömeget és a felegyenesedett üléspozíciót már egészen más a helyzet, bizony megküzdöttem vele a 10% körüli emelkedőn is. Ha ehhez még egy hosszú túra alkalmával használatos csomagokat is hozzáadjuk, izzasztó kihívásban lesz részünk. A hátsó agy már időtálló kazettás rendszerű, így könnyen megoldható a fejlesztés azoknak, akik dombosabb környéken laknak. Elismerésre méltó ebben az árkategóriában a gyári Shimano agydinamó. A kerekek duplafalú alumínium felnikkel és 2 mm-es acél küllőkkel készültek, előreláthatólag igen megbízható konstrukciók. Remek választásnak tartom a széles Schwalbe Silento gumikat, a defektvédelemmel ellátott szövetszerkezet mellet még fényvisszaverő csíkok is láthatóak az oldalfalakon. A lámpákat a holland Axa cég szállítja, elöl és hátul is az agydinamó által termelt teljesítményt használják fel. Az áttételezéssel összhangban az egyszerű V-fékek sem hegyes-völgyes vidékre lettek kitalálva, fékerejük 65 kg-m mellett síkon elégnek bizonyult, de csomagokkal megpakolva egy nehezebb bringásnál már csökkenhet az önbizalom. Szerencsére itt is filléres fejlesztési lehetőségről van szó. Természetesen elmaradhatatlan kellékek a sárvédők, a csomagtartó és a csengő is, így a boltból kitolva, plusz költség nélkül egy teljesen felszerelt túrakerékpárral állunk szemben, nem kell még apróságokra többször többet költeni. A kitámasztó még a középrész mögé szerelhető típus, ami figyelmetlenség esetén hajlamos összeakadni a hajtókarral, de pár próbálkozás után úgyis megjegyezzük. Menet közben valahogy mindig a „lengyel munkás” hasonlata jutott eszembe. Nem akar átverni, nem ígéri meg nekünk a lehetetlent, csak szerényen, de teljes tökéletességgel elvégzi, amire szerződött. Egy jó minőségű, kiválóan összeszerelt trekking kerékpár, amivel megoldható a mindennapos munkába járás, vagy a hétvégi túrázás is. Infobox: Bővebb információ: Kross kerékpárok A tesztelt modell adatlapja: Kross Trans Pacific Vázméretek: -férfi: S-M-L-XL -női: M-L Vázgarancia: 5 év (Regisztráció esetén) Alkatrész-garancia: 1 év Származási ország: Lengyelország Ajánlott fogyasztói ár: 169 990 Ft Specifikáció: Váz: Kross Aluminium Performance Villa: SR Suntour NEX HLO – 63 mm rugóút Kormány: Kross Universal Components – acél – 25,4 mm átmérő – 610 mm szélesség Kormányszár: Kross Universal Components menetes – alumínium – állítható dőlésszög Markolat: Herrmans Primergo Nyeregcső: Kross Universal Components alumínium – rugós – 27,2 mm átmérő Nyereg: Selle Royal Loonkin Classic Moderate Fékek: Kross V-fék Fékváltókarok: Shimano Tourney ST-EF65, 3×7 sebesség Első átdobó: Shimano Tourney FD-TX51 Hátsó váltó: Shimano Alivio RD-T4000 SGS hosszú kanalas Lánckeréksor: Shimano Altus CS-HG20-7 12-28T Lánc: KMC HV500 Hajtómű: SR Suntour XCC 48/38/28T Középcsapágy: SR Suntour XCT Első agy: Shimano DH-C3000 agydinamó Hátsó agy: Shimano FH-RM30 Felnik: Kross alumínium, duplafalú, 622x19c ETRTO Küllők: 2 mm ezüst, réz anyákkal Gumik: Schwalbe Silento Puncture Protection 28″x1.6″ Pedálok:alumínium csúszásgátlós Tömeg: 16,7 kg

A múlt heti andorrai fordulót követően negyedik állomásához érkezett a cross-country világkupa-sorozat. Nem várt izgalmak és meglepetés emberek a dobogón! A lenzerheidei pálya nagyságrendileg 1500 méteres tengerszint feletti magasságával komoly kihívás elé állította a világ legjobb XC bringásait. A meredek mászásokkal és kifejezetten technikás, letörésekkel és gyökerekkel tarkított lejtőkkel teli, 4,2 km hosszú pálya körönként 188 m szintet tartalmaz. A hétvége folyamán többször eleredt az eső is, az erdő mélyén lévő részek nem száradtak fel teljesen, így izgalmas versenyek voltak kilátásban. Nők Idei formája alapján az ukrán Yana Belomoina (CST Sandd American Eagle) számított a legnagyobb esélyesnek. Az olimpiai bajnok Jenny Rissveds (SCOTT-SRAM MTB) továbbra sem versenyez, míg a világbajnok Annika Langvad (Specialized) ugyan rajthoz állt, de egész héten betegséggel küszködött, így az első kört követően fel is adta a versenyt. A rajtot követő aszfaltos emelkedőn, már-már szokás szerint, Linda Indergand (Focus XC Team) és Jolanda Neff (Kross) álltak előre, de az első lejtőre már a 30. Világkupa győzelméért harcoló norvég legenda, Gunn-Rita Dahle Flesja (Merida) fordult elsőként. A második körre rendeződtek az erőviszonyok, Gunn-Rita mögé felzárkózott Belomoina, majd őket a két Kross-os versenyző Neff és Maja Wloszczowska követték. Az ötödik helyen Annie Last (Omx Pro Team) is még lőtávolban volt. A negyedik körben a köridők és az időjárás előrejelzés figyelembe vételével az UCI úgy döntött, hogy az eredetileg 7 körösre tervezett verseny lerövidítik egy körrel, így a szokásos 1,5 órás időtartamon belül maradnak. Last a negyedik körben megkezdte a felzárkózást, először megelőzte a Kross csapat duóját, majd az utolsó körre már elsőként fordult a norvég legendával a nyomában. Belomoina egy esést követően a harmadik helyre szorult vissza. Az angol bajnok és Gunn-Rita üldözőpárbajt vívtak a győzelemért, többször úgy tűnt, hogy a norvég legenda felér, de Last hihetetlenül koncentrált és tudatos versenyzéssel megszerezte élete első világkupa győzelmét. Gunn-Rita meg kellett, hogy elégedjen a második hellyel, míg Belomoina harmadik lett. Neff végül negyedik helyen zárt, ötödikként az utolsó körben 5 pozíciót hozó Helen Grobert (Cannondale) végzett. Annie Last a brit MTB sport egyik legnagyobb tehetségének számított a londoni olimpia idején, de hátsérülése miatt még karrierje is veszélybe került. A győzelem utáni interjúban elmondta, hogy rettenetesen örül, hogy egyáltalán sikerült annyira felépülni, hogy képes világkupa szinten versenyezni, nemhogy futamot nyerni. A múlt heti nehézségeket követően Benkó Barbara (Focus XC Team) a 32. helyen zárt! Férfiak Ha csak az eredménylistára pillantunk, elkönyvelhetjük Nino Schurter (Scott-SRAM MTB) újabb győzelmét. A svájci szupersztár idén minden világkupát megnyert, de biztosan ezért a győzelemért izzadt meg leginkább. Az esős rajttól követően a harmadik kör végéig a cyclocross világsztár Mathieu van der Poel (Beobank-Corendon) nehezítette meg leginkább a dolgát, majd Maxime Marotte (Cannondale) állt be mögé és követte kitartóan. Az ötödik körre aztán felért a nap meglepetésembere, Anton Sintsov (JBG) és a frissítőzónát követően lesprintelte az olimpia-és világbajnokot. A szürreális mutatványt követően aztán többször is elcsúszott az orosz versenyző, így végül nem szólhatott bele a győzelemért zajló küzdelembe. Az utolsó körre, mikor már-már bebiztosítottnak tűnt Nino sikere, egy újabb versenyző kezdett el veszélyesen közeledni. Jaroslav Kulhavy (Specialized) végre jó napot fogott ki, a mezőny végéről rajtolva az első körben ugyan közel egy perces hátrányba került, de utána minden körben a leggyorsabb volt és az utolsó kanyarra kis híján fel is ért a versenyt domináló svájcira. Végül remek versenyzést követően ezüstéremmel zárt, harmadikként Sintsov ért célba. Marotte negyedik, míg a világkupa pontverseny második helyezettje David Valero Serrano (MMR) ötödik lett. Következő verseny a naptárban az Európa-bajnokság, az olaszországi Iseo-tó közelében lévő Darfo Boario Terme városában. Képek: RedBull

A pedelec bringák kivételével a legdrágább Baddog modell járt nálunk. A felszereltség top kategóriás, de vajon hozza-e a hasonlóan magas színvonalat a vázszett? Tavaszi országúti tesztjeink között már szerepelt egy 2017-es Baddog modell, a Greyhound 10 elsősorban a klasszikus geometriát kedvelő vásárlókat célozta meg, nagyságrendileg egy havi bruttó magyar átlagkeresetért. Az Azawakh 33 az MTB paletta csúcsát képviseli a magyar cég kínálatában, a Rock Shox RS-1 villával szerelt fully érdekes, fekete alapon lila-zöld fényezésével kifejezetten figyelemfelkeltő. A Baddog és Badcat kerékpárok elsősorban nem a prémium kategóriát célozzák meg, legfőképp a hazai piac igényes és minőségi kerékpárokkal való ellátása volt a célkitűzés a 2015 őszén bemutatott márkák esetében. Kell viszont egy csúcsmodell, egy zászlóshajó, amire a kedvezőbb árú Bad-bike vásárlók álla leesik, és büszkén újságolhatják el az ismerősöknek, hogy az ő kutyájuk is ugyanabból az alomból való. Gondoljunk csak a Volkswagen 2000-es évek elején bemutatott Phaeton modelljére, a kor egyik legkomolyabb luxusautójára „népautó” emblémával. A drezdai gyárban készülő autó nem feltétlen a fillérre kiszámolt profitmaximalizálás eszköze volt, sokkal inkább egy technikai bemutató, hogy egy W12-es luxus limuzin gyártására is képes a VW. A tudás és technológia a tószegi összeszerelő üzemben is adott, az Accell csoport tagjaként jó hírű nyugat-európai márkák modelljei készülnek ott másfél évtizede. Váz A konstrukció szempontjából úgy tűnik, próbáltak biztosra menni az Azawakh megalkotói, a kónikus fejcsőn kívül a váz nem követi a napjainkban megszokott technikai megoldásokat. A kívül vezetett kábeleknek és a hagyományos menetes középcsapágynak a legtöbb szerelő örülni fog, viszont a gyorszáras hátsó papucsnál már létezik jobb megoldás. Ekkora rugóútnál és 650B kerekek mellett még nem olyan hatalmas hátrány ez, de jobban örültünk volna egy átmenő tengelynek. A kinematika szintén bevált alapokból indult ki, a Horst-link (FSR) szabadalom 2014. szeptemberében lejárt, így szabadon felhasználható, azóta rengeteg gyártó váltott ilyen kialakításra. Az Azawakh 33 100 mm-t mozog, a hátsó fék a támvillán van, így a konstrukcióból adódóan kevésbé befolyásolja a fékezés a mozgást, mint egy egyforgáspontos rendszer esetében. Elvileg a legjobb pedálozási hatékonyságot egy hagyományos 22/24 fogszámú kistányér esetén váratjuk el a bringától, megközelítőleg ekkor egyenlítődik ki a pedálozásból (gyorsításból) adódó bemozgás és a lánc feszítő hatásából eredő expanzió. Ebből is látszik, hogy a gép nem a manapság elterjedt egytányéros rendszerekhez lett kifejlesztve, de ennek előnyeit ki lehet használni egy dupla, vagy mint jelen esetben tripla lánctányéros hajtásnál. A váz alapanyaga AL6061-es alumínium, melynek szilárdságtani tulajdonságait T6-os hőkezeléssel javították. A himbakar is alumíniumból készült, a rugóstagot az alsócső aljára, a középcsapágy-ház elé rögzítették. Ennek köszönhetően lehetőség adódott hajlított, alacsony átlépési magasságot lehetővé tevő felsőcső kialakítására. A geometria ugyancsak konzervatív, egy fully-hoz képest meredeknek érződött a fejcsőszög, a „reach” sem túl hosszú, gyárilag 80 mm-es stucnival érkezett a gép. Említést érdemel a dizájn is, ami nem állt meg pusztán a váz fényezésénél, a teleszkópot, a felniket és a nyerget is a lila-zöld színkombinációhoz igazították. Felszereltség A specifikációból egyértelműen a Rock Shox RS-1 villa tűnik ki elsőként. 2014-ben jelent meg az amerikai gyártó az USD, fordított kialakítású villával. Az egész felső rész, a vállakkal és a nyakkal együtt karbonból készül, és egy egységet alkot. A 32 mm átmérőjű becsúszószárak fekete anódizált felületkezelést kaptak, és mivel a villa fordított kialakítású a kenésüket biztosító – jelen esetben a szimmering fölött található – szivacsgyűrűk folyamatosan ellátják feladatukat. A hagyományos teleszkópoknál előfordulhat, hogy ezek kiszáradnak, ami sok probléma kezdetét jelentheti. Az alsó részt is érdemes egységként kezelni, mivel a tervezés során kiderült, hogy a kívánt merevség csak speciális, úgynevezett Predictive Steering aggyal érhető el. A rugózásért levegős, Solo Air rendszer felel és a villa hidraulikus lockout kart kapott. A Rock Shox XLoc Full Sprint kar nincs túlbonyolítva, nyitott és zárt fokozat van, továbbá egyszerre zárja a villát és a szintén levegős Monarch XX tagot. Eplényben szerencsére volt időnk belőni a teleszkópokat és összességében kifejezetten elégedett voltam az eredménnyel, harmonikusan működtek együtt. Életemben először mentem 33 sebességes biciklivel, a legújabb 8000-es szériájú XT szett 3×11-es változata került fel a gépre. Működés szempontjából nem lehet belekötni, kis erővel mozognak a karok, pontosan és finoman vált, még terhelés alatt is. Két apróság van, amit az amerikai riválisnál jobban eltaláltak szerintem, egyrészt kevésbé csapkod a lánc, másrészt kerékcserekor ki lehet akasztani a kanalat, ezáltal nem kell a feszes lánccal is küzdeni. Viszont a Shimano képes jól működő első átdobót gyártani, ami az Azawakh előnyére válik. Az áttétel tartományt nekem ugyan nem sikerült kihasználnom, a 22-es kistányérra csak próbaként tettem le a láncot, de a 11-40-es sor kiosztása szerintem telitalálat. Ha saját bringám lenne, valószínűleg a 40/30/22-es hajtóművet cserélném egy 38/24-re. A fékek a legújabb SLX szériából érkeztek, teljesítményükkel jó pár drágább konkurenst lealáznak. Amit nem igazán értettem, hogy miért kerültek a bringára 203/180 mm-es tárcsák. Elöl ennek kizárólag hátrányát tapasztaltam, ugyanis bár az RS-1 villa előre-hátra a legmerevebb a piacon és laterálisan sem gyenge, viszont kialakításából adódóan a csavarást nem tolerálja jól. 65 kg-m és nem túl agresszív stílusom ellenére is érezni lehetett, hogy csavarja el a villát a gigantikus tárcsa. 180/180 mm itthonra szerintem bárkinek elég bárhova, még a bringán lévő nem „Ice-Tech” SM-RT66-ból is. A kerekek is hozzák a többi alkatész által diktált komoly színvonalat, a SRAM XO agyak valószínűleg az RS-1 villa miatt kerültek kiválasztásra, mindenesetre pozitívum, hogy a Predictive Steering első agy mellé nem valamilyen olcsó hátsó agyat választottak. Ipari csapágyas konstrukció, 4 kalapácsos kilincsművel, pillanatok alatt cserélhető kupakok különböző tengely szabványokhoz és XD kazettatest felszerelési lehetőség, azt hiszem, tényleg mindent tudnak, amire egy komoly montis vágyhat. A felnik kellően széles, szegecselt, alumínium DT-k. Picit nehezebb, mintha hegesztett felniket használtak volna, de ezért kompenzálnak a húzott küllők. Fontos kiemelni, hogy tubeless átalakításra is van lehetőség, amit minden tulajdonosnak ajánlanék. A Schwalbe Rocket Ron gumik mintázata egyike személyes kedvenceimnek, a bringán lévő Performance összetételű változatok bőven jók lesznek arra, hogy kipróbáljuk őket, és ha esetleg tetszenek, később a belső nélküli változatra ruházzunk be. A kormány és a kormányszár FSA márkájú, a nyeregcső egyszerűbb kétcsavaros típus, míg habot a tortára a lila-zöld Selle Italia X1 nyereg teszi fel. Menet közben Papíron abszolút eladta magát, az alkatrészeket egytől egyik ismerjük és összességében szeretjük is, ellenben a vázról […]

A kezdő mountain bike kategória rengeteg modellt tartogat a leendő vásárlók számára. Miért érdemes megfontolni a Kross Hexagon R6 kipróbálását? Múlt héten volt szerencsénk a Kross cég vendégeként három napot Lengyelországban tölteni. A 2018-as újdonságokkal hamarosan jelentkezünk, amit viszont sikerült személyesen is átélni, hogy a cég dolgozói nemcsak munkaként, hanem életformaként tekintenek a kerékpározásra. Ez a hozzáállás minden modellen visszaköszön ártól és kategóriától függetlenül, jó ár-érték arányú, kiválóan összeszerelési minőségű gépekkel vannak jelen a piacon. Az út másik nagy felismerése az volt, hogy Csehországban és Lengyelországban mennyien sportolnak amatőr szinten, és ezen belül is milyen népszerű a kerékpározás. Az autópályán tucatjával látni nyaralni induló családokat bringákkal felszerelkezve , az erdőkben kiterjedt kerékpáros ösvények hálózata van kijelölve, és a vendégházak előtt komoly sor alakul ki, amikor két csoport egyszerre ér oda rövid pihenőt tartani egy Kofola mellett. Az átlagos erőnlét és ügyesség nyilván nem Jolanda Neff vagy Maja Wloszczowska szintjén van, sokkal inkább az a vásárlói réteg, akiket a Hexagon széria modelljeivel céloz meg a lengyel gyártó. A sorozat két külön csoportra bontható, ahogy más Kross modellek esetén is: a B típusjelzés 29”-es, míg az R 27,5”-es kerékméretet jelöl. Felhasználási területként könnyen teljesíthető erdei ösvények, murvás és erdőgazdasági utak képzelhetőek el leginkább, ez tökéletesen lefedi egy kezdő montis territóriumát. Váz A váz 6061-es alumínium ötvözetből készül és felfedezhető rajta a Kross stílusjegyének tekinthető felsőcső kialakítás. A felsőcső és a nyeregvázcső találkozásánál lévő hajlítás nem kizárólag esztétikai célokat szolgál, csökkenti az átlépési magasságot. Technikai részletek terén erre az árkategóriára jellemző, régóta ismert megoldások dominálnak. Ilyen az egyenes 1-1/8”-os fejcső, a vázon kívül vezetett kábelek, a menetes középrész és az IS fékkonzol is. Bónuszként olyan fejlesztési lehetőségek állnak rendelkezésre, amivel vérbeli túrázásra alkalmas géppé varázsolható a Hexagon R6. Felszerelhető csomagtartó és sárvédő is, sőt a tárcsafék oldali láncvillán még kitámasztó konzolt is találunk. A geometria egyértelműen a kényelmes, felegyenesedett üléspozíciót helyezi előtérbe, a versenyzésre is alkalmas Level szériával összehasonlítva kiderült, hogy abból egy S-es méret rendelkezik hasonló „reach” értékkel, mint a Hexagon esetén egy L-es. Ez kifejezetten jól jöhet derék-vagy hátfájdalmakkal küzdőknek, ugyanis nem kell görbült háttal előregörnyedni, hogy el lehessen érni a kormányt. A kerékpár menettulajdonságait befolyásoló értékek is úgy lettek megválasztva, hogy a stabilitás és a kiszámítható viselkedés került középpontba, így kezdőknek vagy kevésbé teljesítmény orientált bringásoknak kedvez. Felszereltség A kedvező árú hegyikerékpárok esetén a teleszkóp egyfajta kompromisszum, ez alól a Hexagon R6 sem kivétel. Az SR Suntour XCT villa meglehetősen egyszerű, rugós kialakítású, névleges érték szerint 100 mm-t mozog, melyből használat közben nekem 6-7 centit sikerült kicsikarni. A gödröket, egyéb útegyenetlenségeket kimozogja, így nem a csuklónk és a vállunk fogja fel az ütéseket, komolyabb tempónál vagy technikásabb terepen viszont zavaró tud lenni a visszaút-csillapítás hiánya. A Hexagon R6 specifikácóját böngészve déjá vu érzés fogott el, nem véletlenül. Pár apróságtól eltekintve megegyezik a tavasszal próbált Evado 4.0 cross-trekking felszereltségével. A 3×8 sebességes Shimano szett hiba nélkül teszi a dolgát, az Altus váltókarok működtetéséhez még szükség van a mutatóujjra is. Az Alivio hátsó váltó már Shadow kialakítású, de a megszokott Shimano stílusban, könnyedén és nagyon finoman pakolja a láncot. Az első átdobót nem szabad erőltetni, kicsit vissza kell venni a terhelésből, hogy megkönnyítsük a lánctányérok közötti váltást. Így nemcsak a fokozatok közti kapcsolást könnyítjük meg, hanem a láncot sem kínozzuk annyira, amit hosszabb élettartammal fog meghálálni. Az SR Suntour hajtómű 42-32-22-es lánctányérjai szegecseltek, a 11-32-es sorral kombinálva klasszikus MTB áttétel tartományt ad ki. Pozitívum, hogy hidraulikus tárcsafékek kerültek a bringára, a Tektro HDC-300 sorozat fékereje és modulációja jó pár drágább konkurenst is felülmúl. A kerekek Kross feliratos duplafalú alumínium felnikből, tárcsafékes Joytech agyakból, egyenes fekete küllőkből és réz anyákból állnak össze. A Mitas Ocelot gumik kifejezetten illenek a képbe, minimális mintázatuk pont ideális a döngölt földutakra. Kiegészítők terén is a saját márkás, alumínium Kross alkatrészek dominálnak. Már oversized befogójú a kormányszár, a trendeket követően kellően széles a kormány, utóbbi még enyhe emeléssel is fokozza a komfortot. Az egycsavaros fejjel rendelkező nyeregcső bőségesen párnázott Velo nyerget tart. Menet közben A beállítást pillanatok alatt letudtam, elég volt a nyereg és a kormány pozícióját a szokásos méretekhez állítani, majd a guminyomásokat ellenőrizni és már indulhattam is a tesztkörre. Nem kellett állítgatni a váltót, nem fogott be a fék, ezzel már elsőre jó benyomással volt rám a bringa. Az üléshelyzet abszolút kényelemre hangolt, kifejezetten rövid géppel van dolgunk. Az eplényi Bringaréna XC köre aszfaltos emelkedővel kezdődik, ahol kiállva azért sikerült bemozgatni a villát, de a leendő vásárlók nem valószínű, hogy nagytányéron kiállva sprintelnének ezzel a modellel. A lankás, murvás emelkedőn volt leginkább elemében a Hexagon R6, 80-90 körüli pedálfordulaton, beszélgetős tempóban értünk fel a sípálya tetejére. Lefelé próbálgattam a határait, legfőképp a teleszkóp működése késztetett fékezésre, ami a köves és gyökeres szakaszokkal nehezen birkózott meg. Ettől eltekintve stabilan irányítható a bringa, a fékek kiválóan fognak és saras talajtól eltekintve a Mitas gumik is mindenhol jól működnek. A 650B kerékméretet ebben a kategóriában legfőképp nálam (174 cm) alacsonyabb embereknek javasolnám, egyrészt a kompromisszummentes üléspozíció, másrészt a könnyebb össztömeg miatt. Érdekes összehasonlítás adódhat, ha figyelembe vesszük, hogy az Evado 4.0 is megközelítőleg ugyanilyen felszereltséggel kerül forgalomba. Általános felhasználásra, legyen az Balaton-kör vagy Káli-medence túra, inkább a cross-trekkinget ajánlom. Azoknak viszont, akik többet bringáznak terepen, erdőben jól fog jönni a szélesebb gumi és a könnyebb áttétel-tartomány, amit a Hexagon széria kínál. Infobox Bővebb információ: Kross kerékpárok A tesztelt modell adatlapja: Kross Hexagon R6 Vázméretek: S(tesztelt)-M-L-XL Vázgarancia: 5 év (Regisztráció esetén) Alkatrész-garancia: 1 év Származási ország: Lengyelország Ajánlott fogyasztói ár: 159 990 Ft Specifikáció: Váz: Kross Hexagon R6 alumínium Villa: SR Suntour XCT V4 – 100 mm út Kormány: Kross Active Components alumínium – low rizer – 31,8 mm átmérő – 680 mm szélesség Kormányszár: Kross Active alumínium Markolat: Kross Nyeregcső: Kross Active Components alumínium – 1 csavaros – 27,2 mm átmérő Nyereg: Kross (Velo) Fékek: Tektro HDC-300 hidraulikus tárcsafék Féktárcsák: Tektro 160mm/160mm Váltókarok: Shimano Altus SL-M310 3×8 sebesség Első átdobó: Shimano Tourney FD-TY500 Hátsó váltó: Shimano Alivio RD-M4000 SGS hosszú kanalas Lánckeréksor: Shimano CS-HG31 11-32T 8 sebesség Lánc: YBN S8 Hajtómű: SR Suntour 42-32-22 Középcsapágy: FP-B905 Első […]

Egy alumínium vázas német nagykerekű, nem csak kezdőknek. Vajon hogyan teljesített az eplényi Bringaréna XC körén? Hazánkban a Bulls márkanév kevésbé ismert a bringások körében, pedig Európa-szerte jól teljesítő cégről van szó. Elsődlegesen a hazai piacnak tekinthető német vásárlók igényeit próbálják kielégíteni, jó felszereltséggel rendelkező gépekkel, kedvező áron. Tavasszal lehetőségünk adódott a Harrier 1 országúti tesztjére, ami összességében kifejezetten jól vizsgázott. Magyarországon a Speed-Way Kerékpárüzlet foglalkozik Bulls kerékpárokkal, a cég európai raktárkészletének köszönhetően napokon belül bármilyen modell beszerezhető, még akkor is, ha épp nincs az üzletben. Sőt, akár Bulls ruházatot is választhatunk a harmónia jegyében. Személyesen a dél-afrikai többnapos maraton, a Cape Epic közvetítései során figyeltem fel a „bikák” csapatára, akiket minden évben a legfőbb esélyesek között tartottak számon. A legeredményesebb Bulls versenyző, Karl Platt ötször nyert Epic-et, ezek mellett kétszeres német maraton bajnok is. A versenyek során szerzett tapasztalatokat természetesen az új modellek fejlesztésekor is figyelembe veszik, így nem véletlen, hogy a német magazinok tesztjein is rendre előkelő helyen végeznek az aktuális Bulls kerékpárok. MTB vonalon elképesztően széles a gyártó palettája, közel száz modell közül választhat, aki a németek katalógusában böngészik. A teljesség igénye nélkül, megtalálható a Karl Platt által is használt Wild Edge karbon fully, titán vázas 650B+ élménybringa, vagy akár 8 kg alatti Lauf villás merevfarú XC gép, a Black Adder is. A Copperhead széria tulajdonképpen a belépőt jelenti a komolyabb sportolásra is alkalmas hegyibringák táborába. A könnyű, alumínium vázas modellek elérhetőek 650B és 29”-es kerékmérettel is, sőt a MAX változat egy érdekes, kísérleti kombinációban, 29”-es első kerékkel és 27,5+ hátsó kerékkel kerül forgalomba. Az általunk próbált LT a legkedvezőbb árú nagykerekű a kínálatban, minőségi SLX szettel és Rock Shox villával szerelik. Váz Ebben az árkategóriában általában a fő ötvözőelemként magnéziumot és szilíciumot tartalmazó 6061-es alumínium csövekkel találkozhatunk, viszont a Bulls mérnökeinek választása a hőkezelés nélkül jobb szilárdságtanilag tulajdonságokkal rendelkező, cink tartalmú 7005-ös ötvözetre esett. A váz tömegének alacsonyan tartásának érdekében triplán húzott, változó falsvastagságú csöveket használtak. Technikai jellemzők terén vegyes az összkép, aluvázak esetében örülni szoktunk a hagyományos menetes középcsapágynak, a kábelek elvezetését már integráltan oldották meg, figyelve a Side-Swing átdobó kompatibilitásra is, viszont sajnos a hátsó papucs gyorszáras kereket fogad. Érdekes, egyedi megoldás a láncvillán található IS fékkonzol, ami a modern kinézetet ötvözi a korábbi szabvány egyszerűségével, ugyanis így nem kell menetet fúrni a vázba. A geometria amatőr versenyzésre tökéletesen megfelel, a vízszintes felsőcső-hossz, a szögek, ezáltal a „reach” és „stack” értékek is meglehetősen hasonlítanak a drágább karbon modellekre. Kicsit hosszabb ugyan a láncvilla, de 29”-es létére a 440 mm még nem extrém. Személy szerint örülök, hogy egy 29”-es XC bringa esetén nem próbálkoznak túlzottan lapos fejcső-szöggel, a 70,5° még eléggé direkt kormányreakciót biztosít. Kiemelném, hogy kis méretek esetén is sikerült kellően röviden tartani a fejcsövet, sőt a szokásos, közel 20 mm-t emelő kormánycsapágy „kúp” helyett is lapos felső csészét használtak. A dizájn követi a manapság divatos trendeket, fekete alapon fluo sárga, fehér betétekkel megbolondítva, akárcsak a Harrier esetében. Igényes gyártóhoz méltóan a teleszkóp, a felnik és a kiegészítők matricái is illeszkednek az összképbe. Felszereltség A Rock Shox XC30 teleszkóp acélrugós kialakítású, viszont már kormányról állítható lockout karral szerelték. A rugó előfeszítése a bal oldali vállon választható meg, szerencsére van visszaút-csillapítás is, viszont ezt a villa szétszedése nélkül kénytelenek vagyunk a gyári értéken hagyni. A mozgásra átlagos testsúly (70-80 kg) környékén nem lehet panasz, viszont nyilván veszítünk a személyre szabhatóságból egy komolyabb levegős rugózású villához képest. Két hátrány van még, ami miatt ezt az alkatrészt cserélném legelőször, az egyik a közel 2,5 kg-s tömeg, a másik pedig az átmenő tengely hiánya, ami 29”-es kerékkel már érezhető. A hajtás és váltás területén viszont egyáltalán nem fedezhető fel, hogy kedvező árú modellel van dolgunk, teljes 2×11 sebességes SLX szett került a gépre, egy vevőcsalogató XT hátsó váltóval kiegészülve. Az első átdobó már Side-Swing kialakítású, a hátsó váltó is a legújabb Shadow Plus típus, a kanál rázkódását blokkoló, állítható mechanizmussal. A kapcsolási érzet kiváló, amiben szerepe van az SLX sornak, a jó minőségű Shimano tányéroknak és a szériához illő Shimano láncnak is. Áttétel szempontjából figyeltek arra a termékmenedzserek, hogy nagykerekű bringával van dolgunk, így 34-24-es lánctányérok mellé 11-42-es kiosztású lánckerék sor került. Fékek közül tajvani, Tektro hidraulikus tárcsafékeknek szavaztak bizalmat a németek. Fékerőben és modulációban felveszi a versenyt a japán konkurens hasonló árú termékeivel, viszont a fékkar ergonómiája két ujjal való működtetésre lett kitalálva. Pozitívum, hogy könnyen állítható a fékkar távolsága a markolattól, így kézmérettől függetlenül személyre szabható. A kerekek STYX feliratos Formula agyakra épülnek, melyek 6 csavaros féktárcsákat fogadnak. A Bulls igényei szerint gyártott WTB felnik nagy előnye, hogy kialakításukból adódóan, szalaggal akár belső nélküli rendszerként is működnek. Kerekenként 32 darab, hagyományos 2 mm-es küllőt használtak réz anyákkal, szokásos módon, három keresztes fűzéssel. A gumikat a Schwalbe szállítja, a drótperemes Rapid Rob külsők mintázata a korábbi Racing Ralph modellről ismerős lehet. Kiegészítők terén a Bulls saját márkás STYX kiegészítői dominálnak. A rizer kormány emelése nekem már soknak bizonyult, egy egyszerűbb, csak hátrahajlással rendelkező típussal sportosan alacsony pozíciót lehetne elérni. Menet közben A többi bringa között elsőre olyan furán nézett ki az eplényi teszttábor garázsában. Kis méret, nagy kerekek, a nyeregcső meglehetősen letolva, nem is Copperhead ez, hanem valamilyen mini „csopper” gondoltam. A beállítás során aztán a szokásos értékekre állítottam a nyeregmagasságot, lejjebb került a kormány, ellenőrizem a guminyomást és tekergettem egy kicsit a villa előfeszítésén mielőtt nekiindultam az XC pályának. Lankás, aszfaltos vagy murvás emelkedőkön érezni a tömeget, de a lockout remekül zár, ha sprintelni támad kedvünk. Ahogy az út meredekebbre vált, továbbá lazább lesz a talaj és csökken a tapadás, úgy jön elő a 29er előnye. Még az extrém meredek, poros talajú sípályán, a nyeregből kiállva tekerve sem pörgött el a hátsó kerék. Mivel az áttételek is felhasználóbarátnak minősülnek, olyan helyeken feljuthatunk, ahol elsőre nem is gondoltuk volna. Lefelé várakozáson felüli élvezetet nyújtott a Copperhead. A nagy kerekek miatt rendkívül stabil volt a kanyarokban, a gyökeres és huplis talajon, viszont a pálya végén, a szűk csiki-csuki részen is kellően agilis maradt. Mivel ilyen mintázatú gumikat használtam éveken keresztül, ismertem a viselkedésüket, a 2,25”-ös szélesség miatt pedig […]

Nem értem, hogy jött szóba a névválasztásnál a maró matéria. Ez az MTB a semleges pH megtestesítője, a kémcsövekkel kimért alapanyagok egyensúlyának mintája. Marcus Pürner egyetemistaként vágott bele a kerékpáripar meghódításába az 1990-es évek elején, a mountain bike szakág elterjedésének kezdetén. Több, mára gigantikussá fejlődő német vállalathoz hasonlóan ő is egy konténernyi biciklit rendelt Ázsiából, majd ezeket édesapja 50 négyzetméteres garázsában összeszerelve gyorsan túladott rajtuk. Napjainkban egy olyan cég vezérigazgatója, ami évente több mint félmillió kerékpárt ad el az európai piacon, és nevét mindenki ismeri. A CUBE márkanév 1993-ra datálható, azóta komoly elismerésre tett szert a kerékpárosok körében. Német márka lévén a minőségre és a jó ár-érték arányra helyezik a hangsúlyt, azon kevesek közé tartoznak, akik a hagyományos értékesítési rendszert megtartva hasonló összegért kínálják portékáikat, mint a csomagküldős (consumer direct) oldalak. Az ár alacsonyan tartásában szerepe van annak, hogy értékrendjük szerint a termék minősége és műszaki tartalma magáért beszél, marketing és imázs építő kiadásaik a legnagyobb amerikai márkákhoz képest elenyészőek. Ettől függetlenül természetesen jelen vannak a versenysportban, a CUBE Action Team révén az EWS sorozatban érnek el szép eredményeket, Nicolas Lau és Greg Callaghan is egy-egy Stereo-t nyúznak a legkeményebb pályákon. Az idei évben a Tour de France mezőnyében is találkozhattunk CUBE gépekkel, a Wanty-Group Gobert alakulatát ugyanis a németek látják el kerékpárokkal. A piaci tortából jelentős szeletet hasít ki a túrázásra és hétvégi szabadidős sportolásra vásárolt bringák szegmense. Ennek a kategóriának a csúcsát képviseli az ACID modell, 1000 € környéki ajánlott fogyasztói árral, igényes alumínium vázzal és a legújabb 2×11 sebességes váltórendszerrel. Váz Vázanyag tekintetében 6061-es alumínium ötvözetre esett a CUBE mérnökeinek választása, a csöveket mechanikai alakítások során már a terheléseknek megfelelően formázzák, majd hőkezelésnek is alávetnek a szilárdság növelése érdekében. A modern bringákra jellemzően a váltók kábeleinek elvezetését már a vázon belül oldották meg, viszont megmaradt a hagyományos, hengeres 1-1/8”-os fejcső és a gyorszáras hátsó papucs is. A középcsapágy alumínium vázaknál preferált módon hagyományos menetes, így furcsa zajoktól sok év használat múltán sem kell majd tartani. A hátsó fék konzolja még az IS szabványt követi, viszont már a láncvillán kapott helyet, így egyrészt letisztultabb az összkép, másrészt nem igényelt speciális megerősítést a támvilla. Különös extra a CUBE által kifejlesztett speciális kitámasztó tartó. Az ACID vázmérettől függően kétféle kerékmérettel kapható, a 14”-es és 16”-os vázakhoz 650B, míg 19”-es méret felett 29”-es kerekekhez tervezték a bringákat. Annál a testmagasságnál (170-175 cm), ahol egyrészt valószínűleg a legtöbb kerékpárt adják el, másrészt a kisebb és a nagyobb kerékméret előnyei és hátrányai kiegyenlítik egymást, a vásárlókra bízták a választást, a 17”-es 29 er és a 18”-es 650B közül. Az eplényi teszt során utóbbit volt szerencsénk kipróbálni. Már a beállítás során feltűnt, hogy az általam megszokott geometriához képest az ACID nagyon rövid és viszonylag magas építésű. Ez egyértelműen a túrázásra alkalmas gépek sajátossága, lehetővé teszi a felegyenesedett üléspozíciót, ami kevésbé terheli a hátat és a vállakat. Olyanoknak is ajánlható, akik valamilyen sérülésből kifolyólag mobilitási gondokkal küzdenek, vagy akár némi túlsúlytól szeretnének megszabadulni és ehhez a kerékpározást választották. Menettulajdonságok szempontjából is a stabilitás és a kiszámítható viselkedés volt a prioritás. A festés minősége tökéletes, üde színfont a fekete bringák korában ez a babakék-narancs színkombináció. Külön elismerés jár azért, hogy a vázat a kritikus helyeken gyárilag védőfóliával látták el, legyen az a láncvilla vagy az alsócső alja. Felszereltség Igencsak kitettek magukért a termékmenedzserek, hogy ezért az árért ilyen felszereltséget sikerült összehozniuk. A levegős rugózású Rock Shox Recon villa könnyedén személyre szabható, a kamrában lévő nyomás mellett, az RS villákon megszokott módon, a jobb szár alján állítható a visszaút-csillapítás. A kormányon elhelyezett karral le is zárható a villa, így nem mozog feleslegesen, ha kiállva mászunk aszfalton. Egyedüli hátrányként azt említeném, hogy gyorszáras agyat fogad. 2×11 sebességes Shimano szett található a bringán, melynek legtöbb eleme a 7000-es szériájú SLX alkatrészcsaládból került ki. Nyilván nem maradhatott el a szemet mágnesként vonzó XT hátsóváltó, személy szerint viszont nagyobb érdeklődéssel vizslattam a szérián kívüli MT700-as hajtóművet. A leendő tulajdonosoknak nem kell aggódni, ugyanis műszakilag abszolút hozza az SLX szintet, sőt az alumínium kistányérnak köszönhetően pár grammal könnyebb is. A váltási érzet kiváló, mind a hátsó váltó, mind pedig az átdobó tökéletesen, finoman működnek és terhelés alatti kínzás során sem bizonytalanodik el a rendszer. A 36/26-os lánctányérok mellé egy 11-42-es sor került fel, így a meredek mászásokon sem az áttételt kell okolni, ha nem jutnánk fel. A fékek bizony pár polccal lejjebbről kerültek elő, mint a hajtás elemei, de feladatukat tökéletesen ellátják. Ha a „félmillás” karbon Reaction esetén elégnek bizonyultak a BR-M315-ös hidraulikus tárcsafékek, akkor itt sem érheti őket panasz. Ráadásul elöl 180 mm-es a tárcsa, így hosszú, meredek lejtőkön is lehet kapaszkodni a fékkarba. Kerekek tekintetében a tartósság lehetett a fő szempont, a kónuszos Shimano Deore agyakat Alexrims felnikbe fűzték hagyományos 2 mm-es fekete küllőket felhasználva, három kereszt mintára. Érdekesség, hogy a CUBE saját gyárában, Németországban fűzi ezeket a kerekeket a jobb és konstans gyártási minőség érdekében. A Schwalbe Smart Sam gumik terepen túrázásra termettek, ráadásul a ballonosabb 2.25”-ös változat került fel. A kiegészítők mind CUBE saját márkás termékek, kifejezetten igényesek és illenek is a bringa összképéhez. Kellően széles a kormány és a nyeregcső sem a beállíthatatlan egycsavaros kialakítású. Menet közben Mivel magasságomhoz képest rövid lábakkal és hosszú karokkal rendelkezem, már az ACID testre szabása során érezhető volt, hogy ezt a rövid és – a kormánycsapágy kónikus felső csészéje miatt magas – bringát nem az én testalkatomhoz tervezték. Pedig a geometria táblázat alapján egyértelműen erre a méretre van szükségem. Ellenben közvetlen környezetemben is ismerek több olyan bringást, akinek jobban működne ez az üléshelyzet, mint a kormányra görnyedős XC pozitúra. Az aszfaltos úton felfelé, lezárt villával meglehetősen effektíven lehetett vele haladni, még kiállva sem mozgott be a teleszkóp. A rövid, saras átkötő szakasz megmutatta, hogy nem az agilitás az ACID legnagyobb értéke, de az azt követő hosszabb murvás mászáson bizonyította, hogy hatékony társ az emelkedők leküzdésében. Nem az a bringa, aminek nyergéből kiállva próbáljuk meg kipréselni magunkból az utolsó wattokat is, sokkal inkább a kerékpározás, mint természetben űzhető szabadidős tevékenység szépségét élvezzük egy napsütéses hétvégi délutánon. Az XC pálya lejtője csak tovább […]

Beszálló az MTB sport világába, kicsit több mint fél milláért. A karbon váz lépést tart a legújabb trendekkel, de vajon elég-e hozzá egy 2×10-es Deore szett? A lengyel Kross márka hazánkban is nagy népszerűségnek örvend, a jó ár-érték arány, a széles választék és a remek összeszerelési minőség mind közreműködtek a vásárlók bizalmának elnyerésében. A termékpaletta jelentős hányadát férfi és női változatban is kapható trekking és cross-trekking kerékpárok teszik ki. Emellett nagy hangsúlyt fektetnek a mountain bike modellek fejlesztésére, ebben a folyamatban a Kross Racing Team névre keresztelt saját versenycsapat is egyre nagyobb szerepet vállal. Először 2010-ben találkoztam az aktuális csúcs Kross XC géppel, ami akkor még az A10 nevet viselte, és a mára szinte feledésbe merült technológiával, alumínium első-és karbon hátsó vázháromszöggel készült. A következő modellévtől aztán a lengyelek átváltottak a teljes egészében szénszálas anyagból gyártott vázakra a legkomolyabb bringáknál. 2018 egy új mérföldkövet jelent majd a Kross történelmében, erről a jövő évi modellek bemutatójában részletesen beszámolunk. A versenycsapat egy ideig magyar vonatkozással is rendelkezett, Blazsó Marci nálunk mutatta be először B+ bringáját, amivel maraton magyar bajnoki címet és Crocodile Trophy szakaszt is nyert. A nemzetközi áttörést végül Maja Wloszczowska igazolása jelentette, aki a riói olimpián ezüstérmet szerzett egy Kross Level kerékpár nyergében. Azóta a svájci Fabian Giger és a női mezőny egyik legnagyobb tehetségének tartott Jolanda Neff is oszlopos tagja az alakulatnak. Egyelőre a 29”-es karbon merevfarú gépekkel versenyeznek, de hamarosan mi is lerántjuk a leplet a legújabb fejlesztésről. A Level cross country bringák R szériája 650B kerékméretet jelent, a 9-es szám pedig már karbon vázzal kecsegteti a leendő vásárlót, 2×10 sebességes Deore szettel szerelve. Az eggyel drágább R10 váza megegyezik, az ártöbbletet a komolyabb felszereltség indokolja. Váz Ritkán fordul elő ilyen, de alapvetően a váz a specifikáció csúcspontja. A Kross honlapjáról megtudhatjuk, hogy konkrétan milyen karbon szöveteket használtak fel. Ez olyan információ, ami növeli a cég hitelességét, ugyanis sok más gyártó vagy próbálja elmaszkolni, vagy pedig saját marketing anyagokat készít az iparban nem létező csodaanyagokról. Ahogy a legtöbb váz konstrukciójából adódóan érdemes, a lengyelek is különböző tulajdonságú „prepreg” rétegeket használnak különböző helyeken, amelyek mind a Toray katalógusából származnak. Ahol a merevség a lényeges, többségben van a nagy rugalmassági modulussal rendelkező MJ40, a kiemelt erősséget igénylő területekre T800S került, míg a váz nagy részét a kerékpáriparban jól ismert T700 adja. A könnyedebben emészthető technikai részletek terén is minden klappol, karbon vázhoz méltóan Press Fit rendszerű a középcsapágy, a merevség fokozása érdekében kúpos a fejcső és a hátsó kereket 142×12-es átmenőtengely tartja a helyén. Az első átdobó kábelének elvezetését a vázon belül oldották meg, míg a többi bowden az alsócső alján fut. A hátsó fék konzolja már direkt Post Mount típusú. Felfedezhető a Kross bringák egyik stílusjegye, a nyeregvázcső előtt irányt változtató felsőcső, ami egyrészt csökkenti az átlépési magasságot, másrészt pedig, az R9 esetén segít abban, hogy a lapos támvillák egybeolvadjanak a felsőcsővel és körülöleljék a nyeregvázcsövet. Az R9 a 650B kerékméretnek köszönhetően csak S és M méretben kapható, így nagyjából 175 cm-es testmagasságig ajánlott, fölötte a 29”-es B széria modelljei között érdemes keresgélni. A geometria versenyzésre lett kitalálva, kellően hosszú a felsőcső, szerencsére rövid a fejcső, így sportosan alacsonyra kerülhet a kormány. A rövid (423 mm) láncvillák a jobb gyorsíthatóságot és az agilis menettulajdonságokat segítik elő. A 69°-os fejcsőszög már a legújabb trendeket követi, de nem teszi lomhává az irányítást, kompenzál a rövid (80 mm) kormányszár. Felszereltség A Rock Shox Recon teleszkóp titkos tipp a kevésbé tehetős amatőr versenyzőknek. A rugózó elem már levegő, a Solo Air kamra nyomása testsúly függvényében könnyen személyre szabható. Lehetőség van még a visszaút-csillapítás állítására, sőt zárható is a villa a jobb szár tetején lévő kék tekerővel. Aki megszokta már, hogy a kormányról blokkolhatja a teleszkóp mozgását, annak eleinte fura lesz, de egy kis odafigyeléssel ez sem okoz problémát. Két jelentős ponton viszont nem kötöttek kompromisszumot a Kross termékmenedzserei, egyrészt kúpos alumínium a nyakcső, ami a tömegre és a merevségre is jó hatással van, másrészt 15 mm-es átmenő tengelyes a papucs, ami szintén hatalmas pozitívum, ha később tovább szeretnénk fejleszteni a bringát. A modellciklusának utolsó évében járó 2×10-es Deore szett felelős a hajtás-és váltórendszer tökéletes működéséért. Mivel a 2018-as modellévtől elérhető Deore alkatrészek is maradnak 10 sebességgel kompatibilisek, a különbség legfőképp csak esztétikai. Sőt, bizonyos szempontból talán jobban is járunk, hiszen a 615-ös hajtómű még a szokványos 104/64-es lyukkörrel rendelkezik, így könnyen találhatunk rá bármilyen lánctányért. Mivel a hátsó váltó az SLX szériából származik, nem kell lemondanunk a Shadow Plus kialakítás előnyeiről sem, a kis ezüstszínű kallantyúval limitálhatjuk a kanál mozgását, ezáltal kevésbé csapkod a lánc. A 38/24-es lánctányérok mellé egy 11-36-os kiosztású lánckerék sor került fel, ami remekül kihasználható tartományt biztosít. A váltási érzet remek, nincs késlekedés, sem bizonytalanság terhelés alatt. Nyilván egy komplett XT rendszer finomabban vált és könnyebb is, de ha versenyzésre használnám a Level R9-et, nem ez lenne az első fejlesztési terület. A hidraulikus Shimano tárcsafékek a belépő szint fölötti M396-os szériából származnak. A fékerő bőven elégséges, viszont a fékkar ergonómiailag még inkább a kétujjas használathoz lett kialakítva. A 160 mm-es féktárcsák a felhasználási területhez elégnek bizonyultak. A kerekek a megbízhatóságukról jól ismert Deore agyakra épülnek, természetesen elöl és hátul is átmenő tengelyes változatban. A felniket a WTB szállítja, méghozzá a cross country specifikus i19-es kerültek befűzésre 2 mm-es fekete küllőkkel és réz anyákkal. Fontos kiemelni, hogy a felnik akár belső nélkül is használhatók tubeless szalag segítségével. Nagy valószínűséggel ez lenne az első fejlesztés, amit magam is véghezvinnék a kerékpáron, a drótperemes Schwalbe Rapid Rob gumikat pedig félretenném a téli hónapokra. A kiegészítők mind Kross logót viselnek és alumínium ötvözetből készültek. Tetszett a kormány hajlítsa és nem okozott nehézséget a nyereg beállítása sem. Amire felhívnám a figyelmet, hogy a szilikon markolat vizesen elképesztően csúszik kesztyű nélkül, ez majdnem megtréfált az első pár méteren. Menet közben A teszt egy hosszú aszfaltos emelkedővel kezdődött, Veszprémből bringával mentem ki az eplényi Bringarénába. Nyilván egy MTB próbája során nem ez a legfontosabb, de sok maratonon találkozhatunk hasonló mászásokkal. A kerékpárt kifejezetten hatékonynak éreztem, a nyeregben ülve forgatva és a kormányt tépve kiállva is meggyőzött. […]

5 verseny, 5 győzelem sorozatban a cross-county világkupákon. A svájci klasszison kívül ez még soha senkinek nem sikerült, pedig a kihívók mindent megtettek! Utolsó előtti fordulójához érkezett az idei világkupa-sorozat. Mont-Sainte-Anne idén az egyetlen tengerentúli helyszín a naptárban. Az elmúlt több mint 20 év során abszolút legendássá vált, így nem csoda, hogy évről-évre nagy várokozással tekintenek mind a versenyzők, mind pedig a szurkolók a kanadai verseny elé. A 4,2 km hosszú pályát rendkívül meredek emelkedők és kifejezetten technikás lejtők alkotják, az ikonikus „La Beatrice” sziklakert jól példázza a terep nehézségét. Egy kör 217 méter szintet tartalmaz, a nőknek 5-öt, míg a férfiaknak 7-et kellett megtenni. Nők Több nagy név is hiányzott, nem láthattuk a rajtnál a Kross Racing Team párosát. Jolanda Neff (Kross) el sem utazott a versenyre, Maja Wloszczowska (Kross) pedig edzés közben csuklótörést szenvedett, így kénytelen volt kihagyni ezt a fordulót. Távol maradt az idén újra jó teljesítményt nyújtó veterán német, Sabine Spitz (Wiawis) is, valamint Benkó Barbara (Focus XC Team) sem indult. Először láthattuk viszont a 2016-os olimpiai bajnokot, Jenny Rissveds (Scott-Sram MTB) valószínűleg maga is jobb visszatérésről álmodott, már a startot követően bukásba keveredett, majd képtelen volt feljönni, így végül harmincadikként fejezte be a versenyt. A rajtot követően Pauline Ferrand-Prévot (Canyon Factory) diktálta a tempót, majd a hazai pályán versenyző Catharine Pendrel (Clif Pro Team) lépett meg átmenetileg a mezőnytől és fordult elsőként a második körre. Nem kellett sokat várni, hogy a 2017-es világkupa-sorozatot vezető Yana Belomoina (CST Sandd American Eagle) felérjen, már a verseny korai szakaszában érezni lehetett, hogy ők hárman harcolnak majd az elsőségért. A negyedik körben Belomoina állt az élre, egyedül Pauline tudta tartani vele a lépést, ideig-óráig. Az utolsó körre már egyedül fordult az ukrán lány, és hiba nélkül teljesítette, így a verseny mellett a világkupa összetett elsőséget is bezsebelhette. A meredek emelkedőkön senki sem képes tartani vele a lépést és idénre technikailag és taktikailag is rengeteget fejlődött. Jó volt látni, hogy Pauline Ferrand-Prévot újra csúcsformában van és a sok nehézség után ismét harcban volt a győzelemért, végül nagyon örült a második helynek, akárcsak a szintén korábbi világbajnok, Pendrel a harmadiknak. Negyedik az ugyancsak hazai pályán versenyző Emily Batty (Trek), míg ötödik Irina Kalentyeva (Möbel Märki MTB Team) lett. Férfiak Nino Schurter (Scott-Sram MTB) elképesztő szezont produkált, messze kimagaslik a jelenlegi mezőnyből. Visszatért viszont kulcscsonttöréséből Julien Absalon (BMC) és legutóbb Jaroslav Kulhavy (Specialized) is bíztató formát mutatott, így jó, izgalmakkal teli verseny ígérkezett. A lenzerheidei meglepetésember, Anton Sintsov (JBG) balesetben karját törte, Mathieu van der Poel (Beobank-Corendon) pedig országúton versenyez, így ők el sem utaztak Kanadába. A férfi mezőny versenyzői a rajtot követően elképesztő tempót diktáltak, a fiatal francia Titouan Carod (BMC) állt az élre. Nem sokat kellett várni, hogy Schurter átvegye a vezetést, Carod mellett egy másik francia, Maxime Marotte (Cannondale) volt még lőtávolban. A vezető trió így vonatozott egészen a negyedik körig, de Marotte többször megúszott, láthatóan sok volt neki a tempó. Az állóvizet végül Manuel Fumic (Cannondale) kavarta fel, aki miután helyet cserélt csapattársával, pillanatok alatt felért az első két versenyzőre és az élre állt. A német kegyetlen tempót diktált és pár pillanatra úgy tűnt, hogy esélye lehet élete első világkupa győzelmére. Az ötödik körben aztán úgy tűnt, még Tempier (Bianchi) is felérhet, de Schurter olyan támadást vitt véghez, amivel megmutatta, hogy miért a világ legjobbja jelenleg. A meredek részen kiállva hagyta ott a többieket, innentől kezdve egyedül maradt az élen. A tőle megszokott módon hibátlan versenyzést bemutatva nyerte a versenyt. Nino ezzel a sikerével történelmet írt, senki nem nyert még egy szezonban öt világkupát sorozatban. Fumic a támadást követően visszaesett, még csapattársa Marotte is visszaelőzte az ötödik helyért zajló csatában. A remek teljesítményt nyújtó Carod elfáradt az utolsó körre, így nemcsak Tempier, hanem az utolsó kanyarban még Gerhard Kerschbaumer (Torpado-Gabogas) is megelőzte, ezáltal épp csak lecsúszott az érmet jelentő harmadik helyről. Több technikai problémát is láthattunk, Victor Koretzky (BH-Suntour-KMC) a láncát szakította el, míg Mathias Flückiger (Radon) egy defektet követően is felért a hetedik helyre. Julien Absalon (BMC) beszorult a rajtot követően, a mezőny második feléből kellett felzárkóznia, folyamatosan jött föl, végül a 13. helyig jutott. A szezon utolsó világkupája három hét múlva következik, Val di Sole szintén jól ismert verseny a naptárban. Az olasz fordulón magyar versenyzőknek is szurkolhatunk.

Egy régóta várt és egy meglepetésszerű hírt hoztak nyilvánosságra a lengyelek a júliusi bemutatón. A legújabb gépeket pedig singletrack paradicsomban próbáltuk! A lengyel és cseh határ nyugati csücskében rendezett bemutatóra Thommey kollégával utaztunk, és már menet közben megindultak a találgatások, hogy vajon milyen újdonságokkal készül a Kross a 2018-as modellévre. Nem kellett kristálygömb ahhoz, hogy egy új, összteleszkópos karbon XC gépet vizionáljunk, amit a világkupákon tud használni a Kross Racing Team csapata. A megérkezést követő vacsora után aztán pár pillanatra fel is tűnt egy prototípus váz a cég konstruktőre kezében, de egészen a másnap délelőtti sajtótájékoztatóig kellett várni a leleplezésre. A még fejlesztés alatt álló 29”-es kerékméretű karbon fully az Earth nevet kapja majd a keresztségben. A projekt teljesen tiszta lappal indult, végül egy hagyományos egyforgáspontos (single pivot) kialakítás mellett döntöttek a lengyelek. A tervezés során több opciót is kipróbáltak, a hosszabb rugóutas gépeknél használt virtuális forgáspontos RVS kialakítás végül túlságosan megnövelte volna a váz tömegét. Elsőként a geometriát és a kinematikát vizsgálták, majd alumínium prototípusokat készítettek, melyeket Maja Wloszczowska és Jolanda Neff is teszteltek. A negyedik iterációt követően mindenki elégedett volt a végeredménnyel, így befejezték a karbon változat CAD modelljét. Július közepén már a 3D nyomtatott vázat figyelhettük meg, amiről több részlet is kiderült. Az első háromszög hasonlít a merev B+ csúcsmodellre, a fejcső kúpos villanyakat fogad és a középcsapágy is Press Fit rendszerű. A rugóstag bekötését már a metrikus Trunnion Mount kialakítás szerint oldották meg a lengyel mérnökök, így azonos szemtáv mellett hosszabb lökettel lehet számolni. Nem kizárólag egytányéros rendszerekhez tervezték a vázat, kompatibilis dupla hajtóművekkel és első váltóval is. A legújabb trendek szerint már a 148×12-es sarutávolságú Boost papuccsal készül, viszont külön érdekesség, hogy a fékkonzol az országúti bringáknál megszokott Flat Mount típusú. Az XC futamokat ismerve nem lepődtünk meg azon, hogy milyen modellen dolgozott a Kross tervezői csapata, azon viszont igen, hogy Lengyelországban tervezik a gyártást. Az új Earth az első a sorban, egy újonnan létrehozott karbon üzemben fog készülni a főhadiszállástól nem messze. A gyártósablonok már készen állnak, a próbaüzem ősszel indul be. Hosszabb távon az összes karbon váz készítését hazai keretek között tervezik megoldani a Kross vezetői, amitől sokkal gyorsabb, kiszámíthatóbb és nem utolsó sorban minőségileg jobban követhető termelést várnak. Technológiai részleteket sajnos nem sikerült kihámoznunk az illetékesekből. Természetesen volt lehetőségünk megcsodálni a Kross Racing Team idei versenyeken használt Level TE kerékpárjának kereskedelmi forgalomban kapható változatát, melyet a 2016-os olimpiára fejlesztettek Maja közreműködésével (még B+ néven). A Team Elite felszereltség apró kivételektől eltekintve megegyezik a profi csapat által is használttal. A 29”-es karbon váz mindössze 970 grammot nyom, összességében csak dizájnban tér el az idei B+ modelltől. Az elv egyszerű volt, mindenből a legjobb került a bringára. Többségben van az amerikai technika a 12 sebességes XX1 Eagle szettel, a SID World Cup villával és a SRAM Level Ultimate fékekkel. A karbon felnis kerekeket a DT szállítja, míg a gumikat a szomszéd Csehországból szerzik be, tubeless Mitas Scylla került a bringára. A versenycsapat gramm-mániás Tune kiegészítői helyett Ritchey WCS kormányszár, kormány és nyeregcső teszik teljessé a képet, utóbbi kettő a tömeg alacsonyan szorítása érdekében karbon darabok. A Nove Mesto Pod Smrkem környéki „flowtrail” ösvényekre viszont két igazán stílusos merevfarú bringát vittünk ki tesztelésre. A Smooth Trail és Pure Trail gépek a retro kinézetet ötvözik olyan modern tulajdonságokkal, mint a Boost sarutávolság, átmenő tengely és „dropper” kompatibilitás. A felhasznált Reynolds 853-as csőszett, a még nem csillagászati árú acél alapanyagok közül az egyik legjobbnak számít. A két váz megegyezik, viszont a Smooth Trail 650B+ kerekekkel kerül a boltokba, míg a Pure Trail 29er gumikat fogad, egészen 2,4” szélességig. A felszereltséget nem bonyolították túl, egy működés szempontjából remek, 120 mm-t mozgó Recon villa került a gépekbe, míg a váltórendszer a SRAM legkedvezőbb árú 1×11-es szettje, az NX. Thommey a ducigumis Smooth Trail nyergében a csoporttal bringázott, én viszont a kör közepe felé felütöttem a hátsó gumit. A gyors belsőcsere után a cég marketingmenedzsere, Arek marad velem hátul, akiről megtudtam, hogy 2005 óta van a céggel, tehát részese volt az egész felemelkedési folyamatnak. Lefelé aztán rákapcsoltunk, hogy ne várassuk meg nagyon a többieket, és a gyors egynyomos ösvényen jól megmutatkoztak a Pure Trail tulajdonságai. Nem egy elképesztően agilis kormányzású gép, inkább a tempót szereti. Rá kell érezni az irányítására, bátran bele kell dönteni a kanyarokba, tapadás van bőven. Az apró gyökerek és kövek nem nagyon érezhetőek, az alacsony guminyomás és az acélváz rugalmassága még a kisebb ugrások érkezésekor is érezhetően csillapít. Amit megnyersz a réven elveszted a vámon, mivel a nyeregből kiállva sprintnél, vagy meredek aszfaltos mászásoknál azért közel sem érződött olyan hatékonynak, mint egy karbon vagy akár csak alu XC gép. Összességében annyira élveztük a gyors lejtőzést a csoporttól elszakadva, hogy véletlenül lementünk a pálya aljáig, míg a többiek levágták a kört. Így egy nagyobb kerülővel és pár perc késéssel ugyan, de a vendégháznál újra egyesültünk a csoporttal. Élménybringának kiváló a Pure Trail, egyedül a gumikat használnám belső nélkül, csak latex folyadék kell bele, a gyári felniszalag a tesztelt modellben már tubeless kompatibilis volt. Délután egy rövid országúti kört tudtunk le az aktuális karbon Vento modellek nyergében. Thommey az új csúcs mechanikus Dura Ace-szel szerelt változatot választotta, míg én megelégedtem a 6.0 modellel, amire 105-ös szett került. Mindketten meglepően jó benyomásokkal zártuk a tesztkört, sportos a geometria, hajtásirányban kellően merevnek érződik és rossz úton sem rázott szét, pedig az Lengyelországban akad bőven. Másnap reggel Kris fogadott minket, angol anyanyelvűként a márka arculatáért és kommunikációjárt felel. Több mint egy éve dolgozik már a lengyeleknél, hétvégenként, alkalmanként enduro versenyeken is megfordul. A tesztkör ugyanaz volt, viszont az új Dust és Grist modelleknek szavaztuk bizalmat. Én egy babakék Dust nyergében vágtam neki az ösvényeknek, amiről azt érdemes tudni, hogy egy alumínium vázas „hardtail” trail bringa, ami a 2018-as modellévre jelentősen megújult. A trendeknek megfelelően laposabb lett a fejcsőszög (66°) és hosszabb a „reach”, amit rövidebb stucnival párosítottak, hogy hajtókanyarokban is beforduljon, de gyors részeken is stabilan irányítható maradjon. 2,4”-es gumikkal használható a kisebbik kerékméretből. A 140 mm-t mozgó Reba villa az extrém helyek kivételével mindenre elég, az 1×11-es GX szett pedig […]

A roadmachine sikerein felbuzdulva átdolgozásra került a teammachine széria. MTB vonalon pedig az új agonist és speedfox mellett rásegítéses bringák is debütálnak. A Mesterbike révén közel két éve hazánkban is kaphatóak a világhírű svájci cég modelljei. 2018-ra a műszaki tartalom mellett a legtöbb típusnál a dizájn is változott, a BMC standra még a mindig zsúfolt Eurobike kiállításon is felkaptuk a fejünket. A 2017-es modellévben debütáló roadmachine olyan technikai megoldásokat hozott, amelyeknek több nagy gyártó még egy év elteltével sem ért a nyomába. Az univerzális felhasználásra szánt bringa felülemelkedik a kategóriákon és egy általánosságban minden körülmények között jól használható gépet kínál az országúti kerékpársport szerelmeseinek. A roadmachine 01 esetében a kábelek teljesen integráltan, a saját tervezésű kormányszáron belül futnak, ennek köszönhető a rendkívül letisztult megjelenés. A tárcsafékes kialakítás miatt akár 30 mm-es gumik is elférnek, amikkel más szintre emelhető a komfort egy régivágású országútihoz képest. Ezt tovább fokozza a karbon váz kialakításából adódó rezgéselnyelő képessége és a D keresztmetszetű nyeregcső, ami alakjából adódóan jobban csillapítja a talaj egyenetlenségeit egy hagyományos kör keresztmetszetűnél. A roadmachine 02 szintén karbonból készül, viszont a vázszett megközelítőleg 220 grammal nehezebb és már hagyományos stucnival kerül a boltokba. Az Eurobike kiállításon egy érdekes, egyenes kormányos változatot vehettünk szemügyre. A roadmachine 03 széria esetében alumínium a vázanyag, viszont a villa a drágább modellekhez hasonlóan, teljes egészében karbonból készül. A vázon sárvédőszem is megtalálható, így remek partner lehet akár téli edzésekhez, vagy munkába járáshoz is. Széles gumikkal a földutak vagy murvás szakaszok sem okozhatnak akadályt, az 1×11 sebességes SRAM Apex szettel az áttétel-tartomány is bőségesen elég lesz. A 2018-as modellév újdonsága a megújult teammachine széria. A BMC Racing Team és az olimpiai bajnok Greg van Avermaet átlal is használt modell tulajdonképpen megkapta a roadmachine újításait amellett, hogy megőrizte profi versenyzésre alkalmas geometriáját. A BMC saját ACE (Accelerated Composites Evolution) parametrikus modellező és végeselem szimulációkat futtató szoftvere ismét izzasztotta a processzorokat, mire az új teammachine végletekig optimalizált formája megszületett. A teammachine SLR01 Disc váz mindössze 25 grammal nehezebb, mint a korábbi felnifékes csúcsmodell. A villánál a tárcsafék hatása miatt aszimmetrikus kialakítás mellett döntöttek, sőt a világon az elsők közt elhagyták az adaptert és a féknyereg közvetlen a villára rögzül a lábon átmenő csavarokkal. Így egyrészt könnyebb az egész rendszer, másrészt stabilabb a felfogatás, viszont kizárólag 160 mm-es tárcsákkal kompatibilis. Elöl és hátul is 12 mm-es átmenő tengelyek rözgítik a kerekeket, így az oldalirányú merevségre nem lehet panasz, valamint a kerékcseréknél sem kell folyton utánállítani a féket. A teammachine SLR01 teljesen integrált kábel elvezetéssel készül a BMC kormányszárnak köszönhetően. A Di2 rendszereket használókra is gondoltak a svájci mérnökök, így a töltő és beállító port az alsőcső felsőcsőhöz közeli pontjára szerelhető. Továbbá itt is megtalálható a D keresztmetszetű a nyeregcső, amit egy ékmechanizmussal működő rejtett nyeregcsőbilincs rögzít. 28 mm-es gumikkal kompatibilis a váz és a villa is, így komfort terén sem kell kompromisszumot kötni. Az új teammachine SLR01 és SLR02 tárcsafékes és felnifékes változatokban is elérhető lesz, a geometria megegyezik, így a leendő vásárló pénztárcája és értékrendje szerint választhatja ki a neki megfelelőt. A felnifékes verzió már direct mount kétcsavaros rögzítésű féktesteket fogad, így tartja a lépést a legújabb trendekkel. Apró részlet, de a cég alaposságát jelzi, hogy az új Shadow kialakítású Shimano váltókhoz már egyedi váltófüllel készültek, amivel pár grammot még sikerült lefaragni. A triatlon szakágban is nagyszerű sportsikereket érnek el a BMC versenyzői, a timemachine időfutam bringákat elnézve nem is véletlenül. A timemachine 01 futurisztikus formájával talán időutazásra is alkalmas, mindenesetre technológiailag mindent felmutat, ami napjainkban elérhető. A kerékpár első része az integráció jegyében épült, ezáltal próbálták csökkenteni a légellenállási együtthatót. A Profile Designs által gyártott egyedi könyöklő és időfutam kormány teljesen egybesimul a villával. A fékek a villába integráltak, ami bár aerodinamikailag előnyös, fékerő szempontjából nem feltétlen optimális, így a felsőcsőbe még egy fékerőt növelő mechanizmus is bekerült. A speciális tárolódoboz nem kavar bele a légáramlatokba a levegő mögött, és a csúszópapucsos kialakításnak köszönhetően a hátső kerék is mm-re pontosan a nyeregvázcső kivágásába illeszthető a gumi méretétől függetlenül. A timemachine 02 már hagyományos kormánnyal és fékekkel készül, így kedvezőbb áron érhető el. Az MTB szakág szerelmeseinek is biztosan ismerősen cseng a svájci márka neve, Julien Absalon sikereinek jelentős részét BMC nyergében aratta, többek között a softtail teamelite 01 nyergében. Az elkövetkező modellévre két új összteleszkópos géppel bővül a paletta. Az agonist tervezésekor a jól ismert fourstroke modellt vették alapul, így a 29″-es kerekekhez tervezett geometria és az APS névre keresztelt virtuális forgáspontos rugózási rendszer adott volt. Az agonist elöl és hátul is 110 mm-t mozog, fejcsőszöge 69,5°, amivel még kellően agilis akár szűk kanyarokkal tűzdelt XC versenyekhez is. A BMC termékmenedzserei legfőképp a technikásabb maratonokon induló bringásokat tekintik célcsoportnak, nem véletlen, hogy az alsócső például integrált műanyag védőbetétet kapott. A virtuális forgáspontos rendszereknél az alsó himbakar forgáspontjai helyzetükből adódóan könnyen megtelhetnek sárral egy esős verseny alatt, viszont a svájciak erre is találtak megoldást. A himbakart egy műanyag “flepni” fedi, így a hátsó kerék nem közvetlenül a forgáspontokra vagy a csapágyakra veri fel a sarat. Az új speedfox trail bringa műszaki megoldásai hasonlítanak az agonist esetén használt technikai részletekhez, viszont itt már mérettől függően 650B (S-M) vagy 29″-es (M-XL) kerekekkel találkozhatunk. A speedfox egyedülálló újdonsága, hogy az állítható nyeregcső karja vezérli a rugóstagot is. A Trailsync technológia lényege, hogy amikor a nyeregcsövet letoljuk, a rendszer automatikusan nyitott állásba helyezi a rugóstagot is. Amikor a nyergcső kihúzott állapotában van, a tag “Trail” (Propedal) állásba kerül, nagyobb a kompresszió, így hatékonyabb a tekerés, de a komolyabb akadályokat még így is kimozogja. Az egészet egy integrált nyeregcsőhöz hasonló egyedi “dropper post”, és a váz belsejében megbúvó mechanika teszi lehetővé. A nyereg magasságának állítása a cső vágásával, vagy kisebb mértékben az integrált nyeregcsövekhez használt “mast-topper” helyzetével vagy cseréjével lehetséges, ezek közül 3 és 6 cm-es emeléssel rendelkező változatok léteznek. A 2017-es Eurobike kiállításon mutatták be a speedfox AMP elektromos rásegítésű MTB-t. A váz teljes egészében karbonból készül, az akkumulátor csomagot igényesen az alsócsőbe integrálták. Ez nemcsak esztétikai előny, hanem strukturálisan is segít a lehető legmerevebb kialakításban, sőt a tömegközéppont is alacsonyan marad. A hajtásért a Shimano […]

Specialized Roubaix SL4 Elite Disc kerékpárteszt: vége a megrázkódtatásoknak

Merida Scultura 4000 Disc kerékpárteszt: ilyennek kell lennie

Lapierre Audacio 200 CP kerékpárteszt: házibuli

Baddog Greyhound 10 kerékpárteszt: a mi kutyánk kölyke

KTM Strada 800 Speed kerékpárteszt: egyenes, hát?

Giant Roam 2 Disc kerékpárteszt: színes egyéniség

Kross Evado 4.0 kerékpárteszt: menekülj a szabadba!

BMC teammachine ALR01 és SLR03 összehasonlító kerékpárteszt: testvérharc

Neuzer Ravenna 200 kerékpárteszt: Adria helyett irány a Duna-part

XCO világkupa Vallnord: Schurter és Belomoina állva hagyták a mezőnyt, Benkó Barbi 30.

Kross Trans Pacific kerékpárteszt: a „lengyel munkás”

XCO világkupa Lenzerheide: üldözőverseny az élen, Benkó Barbi 32.

Baddog Azawakh 33 kerékpárteszt: a kutyakiállítás fénypontja

Kross Hexagon R6 kerékpárteszt: szabályos hatszög

Bulls Copperhead 29 LT kerékpárteszt: hétvégenként maraton?

CUBE ACID 2x kerékpárteszt: nem lehet savazni

Kross Level R9 kerékpárteszt: takarékos versenyző

XCO világkupa Mont-Sainte-Anne: Nino Schurter történelmet írt!

Kross kerékpárok 2018 – a nagy bejelentés!

BMC 2018: vágykeltő műszaki megoldások